Lincoln Paine, The Sea and Civilization. A Maritime History of the World

Copyright © 2013 by Lincoln Paine

All rights reserved.

This translation published by arrangement with Alfred A. Knopf, an imprint of The Knopf Doubleday Group, a division of Random House, LLC.

Hărţi de Rosemary Mosher

© 2015 by Editura POLIROM, pentru ediţia în limba română

Contribuţia traducătorilor:

Dana Bădulescu: Mulţumiri, Notă privind unităţile de măsură, Introducere, capitolele 1-6 şi 17-20

Radu Andriescu: capitolele 7-16

www.polirom.ro

Editura POLIROM

Iaşi, B-dul Carol I nr. 4; P.O. BOX 266, 700506

Bucureşti, Splaiul Unirii nr. 6, bl. B3A, sc. 1, et. 1;

sector 4, 040031, O.P. 53

ISBN ePub: 978-973-46-5440-6

ISBN PDF: 978-973-46-5441-3

ISBN print: 978-973-46-4186-4

Coperta: Carmen Parii

Foto copertă: © fotorutkowscy/Depositphotos.com

Această carte în format digital (e-book) este protejată prin copyright şi este destinată exclusiv utilizării ei în scop privat pe dispozitivul de citire pe care a fost descărcată. Orice altă utilizare, incluzând împrumutul sau schimbul, reproducerea integrală sau parţială, multiplicarea, închirierea, punerea la dispoziţia publică, inclusiv prin internet sau prin reţele de calculatoare, stocarea permanentă sau temporară pe dispozitive sau sisteme cu posibilitatea recuperării informaţiei, altele decât cele pe care a fost descărcată, revânzarea sau comercializarea sub orice formă, precum şi alte fapte similare săvârşite fără permisiunea scrisă a deţinătorului copyrightului reprezintă o încălcare a legislaţiei cu privire la protecţia proprietăţii intelectuale şi se pedepsesc penal şi/sau civil în conformitate cu legile în vigoare.

Lectura eco - un supererou al lumii moderne!

Versiune digitală realizată în colaborare cu Libris.ro

LINCOLN PAINE este istoric maritim, fost editor al revistei Sea History. Autorul a patru cărţi şi a mai mult de 50 de articole, recenzii şi conferinţe privind istoria maritimă, între care volumele Ships of the World: An Historical Encyclopedia (1997) şi Down East: A Maritime History of Maine (2000).

Pentru Allison

Şi aşa într-o zi, pe cînd stăteam cu Abu ʼAli bin Hazim şi priveam marea – eram pe ţărm la ʼAdan –, el îmi spuse: „Ce anume te frămîntă, ori îmi pare mie?”.

Iar eu i-am spus: „Dumnezeu fie cu Şeicul! Mintea mea încearcă să desluşească misterele mării, căci multe poveşti se aud despre ea şi fiecare are un alt înţeles. Şeicul ştie cele mai multe lucruri despre ea din cîţi oameni există, fiindcă el este mai-marele negustorilor, iar vapoarele lui călătoresc mereu către cele mai îndepărtate părţi ale ei. De ar vrea el să-mi facă o descriere pe care să pun temei şi de mi-ar risipi îndoielile despre ea, poate că o va face”.

El îmi spuse: „Ai întîlnit un cunoscător în această privinţă!”. Şi, netezind nisipul cu podul palmei, desenă marea pe plajă.

al-Muqaddasi, Cele mai bune diviziuni pentru cunoaşterea lumii
(375 după Hegira/985 e.n.)

Mulţumiri

Nimeni nu poate scrie o istorie a lumii fără sprijinul şi sfaturile unui „echipaj” variat de colegi, prieteni şi rude. Primul dintre cei cărora le sînt dator este John Wright, prieten, coleg, parior la cursele de cai, agent literar şi de operă bufă, fără de care această carte nu ar fi rămas decît o idee interesantă. Odată cu lansarea acestui proiect, mi-a fost tot timpul aproape pentru a se asigura că proiectul şi eu însumi ne menţinem pe linia de plutire. Îi mulţumesc din adîncul sufletului.

Multe persoane mi-au făcut loc cu generozitate în programul lor pentru a citi şi a comenta mari părţi din manuscris în diverse etape ale elaborării acestuia: Al Andrea de la World History Association; consultanţii mei de doctorat, Leonard Blussé şi Femme Gaastra, de la Leiden University; Kelly Chavez, de la University of Tulsa; Martina Duncan, de la Southern Maine Community College; plimbăreţul Felipe Fernández-Armesto, care este acum la Universitatea din Notre Dame; John Hattendorf, Naval War College; Joshua Smith, United States Merchant Marine Academy şi Jim Terry, Stephens College.

Mi-au mai oferit sugestii asupra unor capitole sau secţiuni Nick Burningham; Arthur Donovan, United States Merchant Marine Academy; Matthew Edney, Osher Map Library, University of Southern Maine; David Kalivas şi ceilalţi editori şi abonaţi ai H-World; Kris Lane, Universitatea Tulane; regretatul Ken McPherson; Nathan Lipfert, Maine Maritime Museum; John C. Perry, Tufts University; Louis Sicking, Leiden University; Tom Vosmer; Lodewijk Wagenaar, Amsterdam Museum; Cheryl Ward, Coastal Carolina University şi abonaţii MARHST-L, printre mulţi alţii.

Mi-am testat multe dintre ideile pe care le dezvolt în această carte într-o serie de conferinţe şi articole, iar pentru şansa de a face asta le mulţumesc organizatorilor conferinţelor International Maritime Economic History Association (Fremantle şi Greenwich), World History Association (Londra), North American Society for Oceanic History (Manitowoc şi Norfolk) şi Maine Maritime Museum din Bath, precum şi lui Lewis R. „Skip” Fischer de la International Journal of Maritime History şi lui Faye Kert şi The Northern Mariner/Le Marin du Nord.

Bibliotecarii sînt mai indispensabili decît cred ei, iar eu am avut privilegiul de a mă bucura în special de ajutorul lui Phyllis McQuaide, Hawthorne-Longfellow Library, Bowdoin College; Loraine Lowell, John Plante, Matt Lajoie şi Noah Burch de la Glickman Library, University of Southern Maine; Norman Fiering de la John Carter Brown Library, Providence; Kathryn Wellen de la KITLV din Leiden şi personalului bibliotecilor de la Columbia University şi Leiden University.

Cercetarea imaginilor este o întreprindere cu totul distinctă, iar eu m-am bucurat de ajutorul multor persoane şi instituţii, printre care David Neikirk, Adinah Barnett şi Ron Levere, Osher Map Library; Paul Adamthwaite, Naval Marine Archive, Colecţia Canadiană; Chip Angell; Jennifer Belt şi Peter Rohowsky, Art Resource, New York; Anandajoti Bhikkhu; Joe Bonney şi Barbara Wyker, Journal of Commerce; Sue Hao, Consiliul de Afaceri SUA-China; John Harland; Murari Jha; Zip Kellogg, University of Southern Maine; Betsy Kohut, Freer Gallery of Art şi Arthur M. Sackler Gallery; Pamela Long; Anthony Nahas; Kim Goulet Norton şi Alex Agnew, Navigator Publishing; Des Pawson, MBE, Museum of Knots and Sailors Ropework; Bob Poole, Pamela Quick, MIT Press; Ulrich Rudofsky; Sila Tripati, Marine Archaeology Center, National Institute of Oceanography, Goa; Andreas Weber; Zhang Ying, Palace Museum, Beijing; Herwig Zahorka.

Bibliografia oferă o evidenţă mai amănunţită a celor cărora le sînt dator din punct de vedere academic, deşi trebuie şi chiar îmi asum întreaga responsabilitate pentru erorile de date şi interpretare care fără îndoială s-au strecurat în coca acestui vas fragil.

Lucrînd la această carte am conştientizat cît de mult le datorez profesorilor mei, de la şcoala primară şi pînă la colegiu. Pe cei mai mulţi dintre ei i-am uitat, însă cei trei pe care mi-i amintesc îi pot reprezenta pe ceilalţi: John Pariseau, Allen-Stevenson School; Allan Wooley, Phillips Exeter Academy şi regretatul Steele Commager, Columbia University.

Documentarea pentru acest proiect m-a adus în repetate rînduri la New York, unde m-am bucurat de ospitalitatea Georginei Walker şi a lui Hal Fessenden, precum şi de cea a lui Madeleine Tramm şi Philip Newell; le sînt recunoscător şi Carolinei şi lui Jim Clark pentru găzduirea de la Londra şi, de asemenea, faimosului Hôtel Garni Blussé din Amsterdam.

Am fost susţinut de mari prietenii în afara celor menţionate deja, mai ales de cea a lui Wendell şi Soozie Large, Nathan şi Eleanor Smith şi Elizabeth Mitchell şi Alex Krieckhaus. Salut felul în care Valentina von Klencke a supravieţuit scurtei răpiri din Köln la Museum für Antike Schiffahrt în Mainz şi îi mulţumesc lui Nicole von Klencke pentru că a condus vehiculul cu care am răpit-o.

Regretatul Ashbel Green a dovedit o încredere nemaipomenită atunci cînd a semnat contractul pentru această carte, iar eu nu îi sînt îndatorat doar lui, ci şi succesorului său, Andrew Miller, şi mai ales lui Andrew Carlson, un editor corect şi deschis, care a dat dovadă de o răbdare enormă şi de un tact şi o bunăvoinţă extraordinare. Nicole Pedersen a fost şi ea una dintre persoanele care mi-au indicat numeroase greşeli mai mari sau mai mici şi care a contribuit enorm la calitatea lucrării finale.

Părinţii mei au avut bunăvoinţa de a citi şi de a face comentarii asupra variantelor iniţiale ale manuscrisului. Fiicelor mele Kai şi Madeleine le voi fi recunoscător dacă nu vor scrie niciodată o istorie a lumii şi dacă îmi vor cere şi mie acelaşi lucru, însă le mulţumesc pentru buna dispoziţie, răbdarea şi sprijinul lor susţinut pe parcursul acestui proiect.

Allison a susţinut acest demers în toate modurile posibile, chiar înainte de începerea lui. Ea nu se face în nici un fel vinovată de erorile pe care le conţine, însă are toate meritele pentru realizarea lui.

Lincoln Paine
Portland, Maine
iulie-octombrie 2012

Notă privind unităţile de măsură

Pentru distanţele pe mare, am folosit mile marine.

Pentru măsurătorile pe uscat, am folosit sistemul metric.

Prin convenţie, distanţele pe rîuri în Statele Unite sînt indicate în mile terestre (1.609 m).

Mile marine

Kilometri

Mile terestre

1

1,85

1,15

0,54

1

0,62

0,87

1,61

1

Metri

Picioare

1

3,28

0,3

1

Centimetri

Ţoli

1

0,39

2,54

1

Introducere

Vreau să schimb modul în care priviţi lumea. Mai exact, vreau să schimb modul cum priviţi harta lumii, atrăgîndu-vă atenţia asupra nuanţelor de albastru care acoperă 70 la sută din imaginea aflată în faţa dumneavoastră şi lăsînd culorile terestre să se estompeze. Mutarea accentului de la uscat la apă face ca multe tendinţe şi tipare ale istoriei universale să se remarce în moduri altminteri nebănuite. Înaintea dezvoltării motorului cu abur pentru vase în secolul al XIX-lea, cultura, comerţul, epidemiile şi conflictele se răspîndeau, respectiv se desfăşurau în general mai rapid pe mare decît pe uscat. Deschiderea rutelor maritime avea uneori drept rezultat o transformare imediată, însă şi mai frecvent punea bazele a ceea ce mai tîrziu erau considerate, în mod greşit, schimbări bruşte. Cel mai bun exemplu în acest sens îl constituie reţelele comerciale ale Oceanului Indian, cele mai vechi dintre acestea fiind iniţiate cu cel puţin 4.000 de ani în urmă de către marinarii care navigau între Mesopotamia şi gurile fluviului Ind. Pînă la începutul erei noastre, acum 2.000 de ani, subcontinentul indian a fost un punct de plecare şi o destinaţie pentru negustori şi oameni nevoiaşi de pe Marea Arabiei şi din Golful Bengal. Aceste lucruri nu sînt consemnate aproape deloc în scris, căci nu se disting printr-o figură de anvergura lui Ghilgameş sau Odiseu, şi, în pofida unui număr din ce în ce mai mare de dovezi arheologice, demersurile menţionate rămîn în mare măsură nerecunoscute. Prin urmare, sosirile ulterioare în Asia de Sud-Est ale comercianţilor musulmani de pe subcontinentul indian şi din Asia de Sud-Vest, ale negustorilor chinezi de diverse religii şi ale creştinilor portughezi par a fi toate surprize ale istoriei. Doar ultimii erau figuri complet noi pe mările musonilor care se întind de la ţărmurile Africii de Est şi pînă la coastele Coreei şi Japoniei. Ceilalţi erau moştenitorii străvechilor tradiţii maritime, prin care se stabiliseră demult legăturile comerciale dintre ţărmurile Africii de Est şi Asia de Nord-Est. Această carte prezintă numeroase exemple asemănătoare de regiuni maritime care au fost exploatate discret pînă cînd un concurs de evenimente le-a aruncat sub lumina reflectoarelor istoriei.

Există două întrebări demne de luat în seamă înainte să ne angajăm în aventura unei istorii maritime a lumii, ca scriitor sau cititor: ce este istoria maritimă şi ce este istoria lumii? Răspunsurile la ambele întrebări depind deopotrivă de perspectivă şi de temă. Istoria lumii implică investigaţia sintetică a interacţiunilor complexe dintre oameni avînd fundaluri şi orientări distincte. Ca atare, transcende concentrarea mai tradiţională a istoricilor pe comunităţi distincte din punct de vedere politic, religios sau cultural, abordate mai ales la nivel local, naţional sau regional. Ca subiect de cercetare interdisciplinară şi interregională, istoria maritimă este o ramură a istoriei lumii care acoperă teme evidente precum construcţia de vase, comerţul maritim, explorarea oceanelor, migraţia oamenilor şi istoria navală. Totuşi, considerată prin prisma perspectivei pe care o oferă, premisa istoriei maritime este că studiul evenimentelor care au loc pe mare sau sînt raportate la aceasta oferă explicaţii nebănuite pentru înţelegerea activităţile umane. Istoricul maritim, prin urmare, recurge la discipline precum artele, religia, limba, dreptul şi economia politică.

O abordare alternativă şi poate mai simplă a întrebării „ce este istoria maritimă?” este să atacăm întrebarea-pereche neformulată: ce este istoria terestră? – perspectiva terestră fiind perspectiva noastră implicită. Să ne imaginăm o lume limitată la uscat. Diaspora grecească antică ar fi căpătat un alt caracter şi ar fi fost direcţionată în alte părţi fără vase care să îi transporte pe locuitorii Insulei Eubeea, pe milesieni şi pe atenieni către pieţe noi şi care să susţină legăturile dintre colonii şi metropole. Fără comerţ maritim, nici indienii şi nici chinezii nu ar fi exercitat importanta influenţă pe care au avut-o în Asia de Sud-Est, iar acea regiune n-ar fi purtat supranumele culturale de Indochina şi Indonezia (literal, „insulele indiene”) – de fapt, ultima ar fi rămas cu totul nepopulată. Vikingii din Scandinavia medievală nu s-ar fi putut răspîndi atît de rapid şi la o scară atît de mare cum au făcut-o, schimbînd astfel peisajul politic al Europei medievale. De asemenea, fără marinari, istoria ultimelor cinci secole ar trebui rescrisă în întregime. Epoca expansiunii Europei Occidentale a fost rezultatul unor proiecte maritime fără de care Europa ar fi putut foarte bine să rămînă un colţ marginalizat al uscatului eurasiatic, fără perspectivă asupra a ceea ce Europa latină numea Mare Tenebrosum, iar vorbitorii de arabă numeau Bahr al-Zulamat, „marea întunericului”. Mogulii, chinezii şi otomanii ar fi pus într-un con de umbră organizările politice divizate şi provinciale ale Europei, care nu ar fi putut să se stabilească în sau să cucerească Americile, să iniţieze comerţul de sclavi transatlantic sau să cîştige un avanpost imperial în Asia.

Ultimul secol a fost martorul unei schimbări totale de abordare a istoriei maritime. Fiind în trecut terenul de manifestare a interesului de anticari al unor persoane care s-au concentrat pe „corăbii şi bărci antice, modele de nave, imagini, etnografie, chestiuni lexicografice şi bibliografice şi pavilioane”¹, istoria maritimă se axa odinioară mai ales pe păstrarea şi interpretarea materialului disponibil. Acest lucru a îndreptat atenţia istoricilor asupra istoriei maritime şi navale a Europei, Mediteranei şi Americii de Nord moderne. Succesul maritim a fost privit aproape întotdeauna ca un fenomen specific european, care a atins o importanţă demnă de luat în seamă odată cu acea călătorie epocală a lui Columb în Americi, în anul 1492. În această variantă, istoria a trecut în mod direct şi exclusiv la a explica felul în care europenii şi-au folosit tehnologia maritimă şi navală superioară pentru a se impune asupra restului lumii.

A considera „perioada clasică a navigaţiei”² europene din secolul al XVI-lea pînă în secolul al XVIII-lea un model pentru istoria maritimă în general este tentant, însă nu şi indicat. Cu toate că schimbarea globală adusă de navigatorii şi de dinamica Europei maritime este de o importanţă indiscutabilă pentru o înţelegere corectă a lumii începînd cu anii 1500, realizările maritime sînt mult mai răspîndite, iar efectele lor mult mai complicate decît ar sugera o astfel de abordare. Supremaţia europeană a fost departe de a fi inevitabilă. Mai important, axarea asupra ultimelor cinci secole din istoria Europei a distorsionat modul cum interpretăm realizările maritime din alte perioade şi locuri şi ca atare aprecierea influenţei acestor realizări asupra progresului omenirii. Nu există paralele pentru relaţia aproape simbiotică dintre politica navală şi cea comercială – ceea ce am putea numi un „complex naval-comercial” – caracteristică expansiunii maritime a Europei. Nu există nimic asemănător în Antichitatea clasică, în Asia sau în Europa înaintea Renaşterii, iar pînă în secolul XXI legăturile strînse dintre strategia navală naţională şi comerţul maritim, care fuseseră dominante în această perioadă, aproape că au dispărut. Perioada dominaţiei maritime a Europei a fost deosebit de importantă, însă este un etalon inadecvat cînd vine vorba despre aprecierea altor perioade.

Viziunea eurocentrică asupra lumii a fost consolidată de convingerea larg răspîndită în rîndul istoricilor occidentali că rasa era o explicaţie suficientă pentru „inegalitatea diverselor societăţi umane existente”³. În secolul al XIX-lea şi la începutul secolului XX, cea mai clară şi vizibilă manifestare materială a superiorităţii rasiale consta în puterea maritimă şi abilitatea europenilor de a-şi extinde hegemonia peste mări, pentru a crea şi a susţine imperii coloniale aflate la celălalt capăt al lumii. Acest lucru a dat naştere generalizării anistorice că există popoare maritime precum grecii şi britanicii şi popoare nonmaritime precum romanii şi chinezii. Asemenea afirmaţii maschează realităţi complexe. Altfel spus, măsura în care diferite naţiuni se bazează pe maşini sau avioane depinde de economie, industrializare, geografie şi alte considerente şi nimănui nu i-ar trece prin cap să pună folosirea maşinii sau a avionului pe seama tendinţelor rasiale sau etnice. În replică la prezumţia unei superiorităţi înnăscute a europenilor şi nord-americanilor în domeniul navigaţiei, unii scriitori au încercat să restabilească echilibrul, scriind istorii maritime explicit etnocentrice sau naţionaliste⁴ despre noneuropeni. Deşi aceste rectificări preţioase au scos la iveală scrieri autohtone şi alte dovezi nestudiate anterior ce atestă activitatea maritimă a unor popoare despre care se credea că nu prea au tradiţie maritimă sau chiar că ea le lipseşte cu desăvîrşire, ele au avut tendinţa de a crea propriile versiuni de excepţionalism maritim.

Chiar în toiul manifestării acestei tendinţe, cartea magistrală scrisă de Fernand Braudel Mediterana şi lumea mediteraneană în epoca lui Filip al II-lea (1949) a introdus o nouă abordare a istoriei maritime. Inspiraţi de strălucita sa analiză a interacţiunii dintre geografie, economie, politică, istorie militară şi istorie culturală, istoricii maritimi care priveau dincolo de paradigmele naţionaliste au îmbrăţişat validitatea tratării bazinelor mărilor şi oceanelor ca unităţi coerente de studiu, ultima jumătate de secol fiind martora unui exces de lucrări care analizează un anumit ocean sau o anumită mare⁵. Acesta este un exerciţiu edificator care ne permite să reflectăm asupra legăturilor transculturale şi transnaţionale fără raportarea constantă la ficţiunea schimbătoare a graniţelor politice. În acelaşi timp, riscăm să înlocuim un set de frontiere terestre arbitrare cu o divizare la fel de arbitrară a oceanului planetar. Nu prea există un consens în privinţa împărţirii apelor lumii în unităţi discontinue, fiecare cu numele ei, cum sînt golfurile, strîmtorile, canalele, mările şi oceanele, şi în practică navigatorii rareori recunosc aceste distincţii impuse de departe. O epigramă grecească antică confirmă unitatea oceanului planetar cu o simplitate desăvîrşită:

Marea este mare peste tot…

Roagă-te de vrei pentru drum bun spre casă,

Însă Aristagoras, înmormîntat aici, a descoperit

Că oceanul este ocean, oriunde te-ai găsi⁶.

Această carte este o încercare de explorare a modului cum au intrat oamenii în contact unii cu alţii pe mări şi rîuri şi astfel şi-au răspîndit recoltele, bunurile manufacturate şi sistemele sociale – de la limbă la sistem economic şi religie – dintr-un loc în altul. Neignorînd momentele culminante ale istoriei maritime, am încercat să le pun într-un context mai larg pentru a arăta cum schimbarea abordării sistemelor maritime poate fi interpretată ca semnul unor schimbări mai ample dincolo de mare. M-am axat pe cîteva teme: cum lărgesc incursiunile maritime sferele comerciale care presupun împărtăşirea anumitor tipuri de cunoştinţe – despre pieţe şi practici comerciale sau navigaţie şi construcţia de nave; cum răspîndirea peste mări a limbilor, religiei şi dreptului facilitează legături interregionale; şi cum conducătorii şi guvernele exploatează întreprinderile maritime prin taxe, protecţia comerţului şi alte mecanisme menite să le consolideze şi sporească puterea.

Am schiţat această istorie ca pe o povestire pentru a arăta, cu fiecare regiune în parte, procesul deliberat prin care regiunile maritime ale lumii au fost împletite laolaltă. Dar aceasta nu este doar o poveste a apelor sărate. Activitatea maritimă nu include doar navigaţia în largul mării şi de-a lungul coastelor, ci şi navigaţia continentală1*. Locuitorii insulelor au motive evidente pentru a lua calea mărilor, însă exploatarea rîurilor, a lacurilor şi a canalelor cu apă dulce a fost esenţială pentru dezvoltarea ţărilor cu teritorii continentale întinse. Centrul Americii de Nord a devenit productiv din punct de vedere economic datorită accesibilităţii sale pe fluviul Sfîntul Laurenţiu şi canalul Welland şi pe Marile Lacuri, precum şi pe fluviul Mississippi şi afluenţii săi. Nici un culoar nu şi-ar fi atins potenţialul fără dezvoltarea tehnologiilor maritime – puterea aburului în cazul fluviului Mississippi, ecluze şi baraje în cazul Marilor Lacuri.

Dacă geografia apelor, a vîntului şi a uscatului modelează lumea maritimă într-un mod evident, activitatea maritimă devine o forţă determinantă în istorie doar atunci cînd se întrunesc în combinaţia potrivită anumite condiţii economice, demografice şi tehnologice. Puţini observatori ai secolului al XV-lea şi-ar fi putut imagina prosperitatea de care aveau să se bucure Spania şi Portugalia în urma peregrinărilor navigatorilor din aceste ţări în estul Atlanticului. În timp ce ei navigau în căutarea unei rute pentru mirodeniile din Asia, au dat de Americi, o sursă de bogăţie nemaipomenită sub formă de argint şi aur, materii prime pentru pieţele din Europa şi noi pieţe pentru manufacturile europene, şi teritoriu – „virgin” în ochii europenilor – pentru cultivarea recoltelor de tutun şi zahăr recent descoperite sau transplantate. Intervenţia papei în disputele asupra împărţirii acelor pămînturi între portughezi şi spanioli s-a concretizat într-o serie de bule şi tratate care au divizat navigaţia Atlanticului necreştin şi a Oceanului Indian între Portugalia şi Spania şi care ne ajută să explicăm de ce majoritatea locuitorilor Americii de Sud şi Centrale sînt catolici de limbă spaniolă sau portugheză.

O perspectivă maritimă complică interpretarea noastră privind expansiunea „spre vest” a Statelor Unite. California a devenit stat în 1851, la doi ani după descoperirea aurului la fabrica de cherestea Sutter’s Mill, cînd teritoriul era aproape necunoscut americanilor din est, iar numărul cetăţenilor Statelor Unite de pe coasta Pacificului se ridica doar la cîteva mii. Datorită extraordinarei capacităţi a marinei comerciale americane din vremea aceea, zeci de mii de oameni au ajuns la San Francisco pe vapor, un mijloc de transport mai rapid, mai ieftin şi mai sigur decît călătoria transcontinentală, deşi distanţa era de peste patru ori mai mare. Statele Unite au cucerit interiorul continentului – cunoscut astăzi ca „fly-over states”2*, dar care pe vremea aceea ar fi putut fi numit teritoriul în jurul căruia se navighează – printr-o mişcare de învăluire de pe ambele coaste, preferată unei deplasări pe uscat dinspre est.

Cu toate acestea, atunci cînd există vase, marinari, porturi şi comerţ, tendinţa implicită preponderentă a scriitorilor este fie de a le glorifica, izolîndu-le de lumea uscatului, fie de a le lua în considerare doar pentru a explica anumite evenimente precum: sosirea „morţii negre” în nordul Italiei; călătoriile vikingilor către Marea Caspică şi Marea Neagră (pe rîuri) şi către Europa Occidentală şi America de Nord (pe mare); invaziile mongole în Japonia şi Insula Java în secolul al XIII-lea; sau alte migraţii ale omului, vegetaţiei sau faunei. Dar plasînd relaţia noastră colectivă cu oceanele, mările, lacurile, rîurile şi canalele în centrul naraţiunii istorice, putem observa că o mare parte din istoria omenirii a fost modelată de accesul sau lipsa accesului oamenilor la ape navigabile. De exemplu, avînd în vedere percepţia încetăţenită în rîndul occidentalilor nonmusulmani că islamul este o religie a nomazilor deşerturilor, pare remarcabil faptul că teritoriul ţării cu cei mai mulţi musulmani este reprezentat de cel mai mare arhipelag din lume. În Indonezia nu sînt cămile, dar sînt musulmani şi, de asemenea, hinduşi – mai ales pe Insula Bali –, lucru deosebit de curios dacă ne gîndim la interdicţiile hinduse de a naviga. Dacă aceste două religii sînt atît de legate de uscat, cum de au reuşit să traverseze oceanul? Au suferit religiile schimbări de-a lungul timpului? Sînt oare impresiile noastre despre natura acestor religii greşite? După cum scrie în Coran, „Oare nu vezi că din harul lui Allah corăbiile plutesc pe mare, spre a vă arăta vouă din semnele Sale? Şi întru acestea sînt semne pentru oricine este răbdător şi mulţumitor”⁷.

Aceste „semne” indică faptul că adaptarea tehnologică şi socială a omenirii la viaţa pe apă – din raţiuni comerciale, de război, explorare sau migraţie – a fost un motor în istoria umanităţii. Cu toate acestea, multe istorii de prim-plan sînt recalcitrante la această idee. Viruşi, arme şi oţel. Soarta societăţilor umane scrisă de Jared Diamond abia dacă dedică o pagină „tehnologiei maritime”⁸, expresie prin care se referă la ambarcaţiuni, şi nu la abilitatea de a naviga sau la alte competenţe asociate. Curios este că traficul maritim era esenţial pentru răspîndirea multora dintre tehnologiile, ideile, plantele şi animalele pe care Diamond le analizează cu lux de amănunte revelatoare, nu doar între continente, ci şi în interiorul şi în jurul acestora. Ignorînd latura maritimă a poveştii, el omite practic atît mijloacele de transmitere, cît şi, în cazul unor invenţii foarte importante, lucrurile transmise.

Ca să dăm un alt exemplu, Istoria lumii de J.M. Roberts este, după cum declară autorul, „povestea proceselor care au adus omenirea de la incertitudinile şi pericolele vieţii primitive şi vieţii precivilizate pînă la incertitudinile şi pericolele mult mai complexe şi foarte diferite din zilele noastre… Datele factuale au fost prin urmare incluse pe criteriul importanţei lor istorice – cu alte cuvinte, importanţa lor efectivă în procesele istorice majore mai degrabă decît interesul lor intrinsec sau orice alt merit”⁹. Roberts recunoaşte semnificaţia navigaţiei continentale şi maritime, accentuînd importanţa primeia, de exemplu, în colonizarea estică a Siberiei de către Rusia în secolul al XVII-lea. Cu toate acestea, el sare direct la scopuri fără a se referi la mijloace sau la procese. Autorul notează că de la Tobolsk pînă la portul Ohotsk din Pacific aflat la 3.000 de mile depărtare erau doar trei zone de transbordare; nu aduce în discuţie ce fel de vase erau folosite, nici fondarea unor aşezări intermediare şi nici impactul comerţului fluvial asupra dezvoltării Siberiei. Nu menţionează nici numele fluviilor, ceea ce ar echivala cu o discuţie despre ruta fluvială de la Pittsburgh la New Orleans fără menţionarea fluviului Ohio sau Mississippi.

Dacă Diamond sau Roberts ar fi scris acum un secol, lucrările lor probabil că ar fi inclus referinţe maritime mult mai numeroase. Faptul că nu se întîmplă aşa reflectă schimbări la nivelul percepţiei publice asupra lumii maritime, deoarece comerţul şi serviciile navale nu mai au aceeaşi atracţie pe care o aveau cîndva, în vremurile cînd pacheboturile şi cargoboturile înţesau cheiurile din Manhattan, Hamburg, Sydney şi Hong Kong. La începutul secolului XXI, vapoarele şi liniile de transport maritime reprezintă baza globalizării. Vapoarele transportă aproximativ 90% din produsele comercializate în lume, iar numărul celor care străbat oceanele s-a triplat în ultima jumătate de secol. Cu toate acestea, natura transportului maritim a dus la relocarea facilităţilor pentru manipularea încărcăturilor în locuri aflate la distanţă de oraşele-porturi tradiţionale, în timp ce o proporţie din ce în ce mai mare a flotelor comerciale ale lumii a fost pusă sub semnul aşa-numitelor pavilioane de complezenţă – adică proprietarii care caută reglementări mai relaxate şi taxe mai mici şi-au înregistrat vapoarele în alte ţări decît cele proprii. Prin urmare, vapoarele nu mai reprezintă embleme ale progresului şi prestigiului naţional, cum se întîmpla în secolul al XIX-lea şi la începutul secolului XX.

Cu toate că avioanele au înlocuit vapoarele în majoritatea curselor de pasageri pe distanţe lungi – transatlantică, între Europa şi porturile aflate „la est de Suez” sau transpacifică –, mai bine de 14 milioane de oameni se îmbarcă anual pentru o croazieră maritimă. Această cifră reprezintă mult mai mult decît transportau pacheboturile pînă cînd, din cauza avionului de pasageri, au căzut în desuetudine în anii 1950, cînd numele companiilor navale erau la fel de cunoscute (şi mult mai respectate decît) numele liniilor aeriene de astăzi. Ideea că oamenii ar merge pe mare de plăcere era aproape de neconceput chiar şi acum 150 de ani. Dezvoltarea industriei vapoarelor de croazieră, ca să nu mai spunem despre iahting şi bărcile de agrement, se datorează schimbărilor survenite în economie şi tehnologie, mişcărilor de reformă socială care au ameliorat condiţiile de multe ori vitrege de călătorie pe mare atît pentru pasageri, cît şi pentru echipaj şi schimbărilor de atitudine în privinţa mediului natural marin. Acestea stau şi la originea apariţiei unei aprecieri conştiente a peisajului marin şi a navigaţiei în pictură, muzică şi literatură şi au creat condiţiile pentru manifestarea interesului oamenilor faţă de mare ca spaţiu istoric, interpretat prin muzee, filme şi cărţi.

De fapt, trăim într-o epocă profund influenţată de activităţile maritime, însă percepţiile pe care le avem asupra importanţei lor s-au schimbat la aproape 180 de grade în doar două sau trei generaţii. Astăzi noi vedem plăcere acolo unde înaintaşii noştri vedeau pericol şi putem savura roadele comerţului maritim fără să fim nici pe departe conştienţi de existenţa acestuia, chiar şi atunci cînd locuim în oraşe care, la origini, s-au îmbogăţit din acest tip de comerţ. Reflectînd asupra cursului istoriei maritime, trebuie să ne explicăm aceste schimbări şi să reţinem că relaţia noastră colectivă cu activităţile maritime a trecut prin metamorfoze profunde în doar jumătate de secol.

Ideea acestei cărţi a început să prindă contur în timp ce scriam cartea Ships of the World: An Historical Encyclopedia – care este în esenţă o colecţie de biografii ale navelor maritime ce îşi propune să exploreze motivele pentru care unele vase sînt faimoase sau, dimpotrivă, defăimate şi să le situeze într-un context istoric mai larg. Cîteva dintre aceste poveşti şi-au găsit în mod evident loc şi în această lucrare. Dar deşi vasele sînt o parte integrantă a naraţiunii care se deapănă aici, această carte este mai puţin despre ele ca atare şi mai curînd despre ceea ce au transportat – oameni şi cultura lor, creaţiile lor materiale, recoltele şi turmele lor, conflictele şi prejudecăţile lor, aşteptările lor pentru viitor şi amintirile lor despre trecut. În aprecierea perspectivelor acestui proiect, m-au ghidat cuvintele istoricului naval Nicholas Ridger, care scria: „O istorie navală universală ar fi un cîştig foarte valoros, iar dacă prima persoană care s-ar angaja în acest demers ar eşua cu totul, ar avea totuşi meritul de a stimula alţi cercetători mai buni să îl ducă la îndeplinire”¹⁰. Scopul acestei lucrări depăşeşte cu mult istoria navală şi, în consecinţă, comportă riscuri mai mari, dar sper măcar că această carte va constitui o sursă de inspiraţie pentru explorări ulterioare ale acestei dimensiuni fascinante a trecutului nostru comun.

1* Ne-am putea întreba dacă folosirea cuvîntului maritim, de la mare, este potrivită în contextul navigaţiei pe ape dulci. Merită să fie notat că Association for Great Lakes Maritime History are 75 de instituţii-membre în Statele Unite şi Canada. Titulatura a zece dintre ele include maritim, alte 13 folosesc marin, iar Suttons Bay, Michigan, este gazda Inland Seas Education Association (Asociaţia Educaţională a Mărilor Continentale).

2* Fly-over country sau fly-over states sînt termeni americani care se referă la regiunea Statelor Unite dintre Coasta de Est şi Coasta de Vest (n.tr.).

Capitolul 1

Calea apelor

Renii sînt înotători puternici, însă apa nu este mediul lor natural, iar atunci cînd traversează rîuri, lacuri sau estuare, ei sînt cît se poate de vulnerabili. Acest lucru a fost cunoscut încă din cele mai vechi timpuri şi, deşi oamenii nu se simt mai în largul lor în apă decît renii, noi dispunem de un avantaj tehnologic insurmontabil: arta construcţiei de vase şi arta navigaţiei. Vînatul patrupedelor nu este o activitate pe care multă lume ar asocia-o cu abilităţile privind navigaţia, însă oamenii au enorm de multe motive de a părăsi uscatul. Gravurile rupestre norvegiene¹, vechi de 6.000 de ani, care surprind vînători de reni în ambarcaţiuni sînt o ilustrare a acestui lucru. Acestea sînt cele mai vechi reprezentări plastice ale navigaţiei pe care le cunoaştem, dar răspîndirea comunităţilor umane în întreaga lume dovedeşte că strămoşii noştri s-au aventurat pe ape cu zeci de mii de ani înainte.

Nu putem şti cine au fost cei care s-au lansat în apa sărată sau dulce pentru prima oară şi din ce motiv, însă odată ce au făcut acest lucru, strămoşii noştri nu s-au mai uitat niciodată înapoi. Avantajele navigaţiei pentru activităţi umane precum vînătoarea, pescuitul sau pur şi simplu transportul au fost prea mari pentru a fi ignorate. Călătoria pe ape a fost deseori mai rapidă, mai lină, mai eficientă şi în multe cazuri mai sigură şi mai convenabilă decît călătoria pe uscat, care prezintă obstacole şi ameninţări din partea animalelor, oamenilor, terenului şi chiar a convenţiilor şi instituţiilor societăţilor de pe uscat. Aceasta nu este o bagatelizare a pericolelor pe care le presupune călătoria pe ape. Chiar şi cea mai mică schimbare a vîntului sau a curentului poate face imposibilă întoarcerea la punctul de plecare şi te poate aduce forţat pe uscat în mijlocul unor duşmani neînduplecaţi. Scenariul poate fi şi mai dramatic, poţi fi îndepărtat cu totul de uscat. Astfel de aventuri nefaste sînt o parte inevitabilă a navigaţiei, iar dezvoltarea mijloacelor de a le depăşi este o condiţie obligatorie pentru călătoriile pe distanţe lungi. Într-o anumită măsură, soluţia constă în construirea unor ambarcaţiuni care pot fi uşor manevrate, însă multe depind de dobîndirea unei înţelegeri a felului în care se comportă marea – curenţii, mareea şi vînturile, desigur, însă şi aspectul mării şi modul cum o simţi, interacţiunea dintre uscat şi mare şi relaţia păsărilor, mamiferelor şi peştilor cu mediul marin. Doar dacă ne imaginăm acest complex de interrelaţii putem începe să apreciem cu adevărat anvergura realizărilor primilor navigatori de acum 50.000 de ani, cu aproximativ 40.000 de ani înainte ca strămoşii noştri să înceapă domesticirea cîinilor sau cultivarea plantelor.

Această istorie începe cu Oceania şi cu Americile, ai căror locuitori aveau relaţii cu totul deosebite cu marea şi cu incursiunile maritime, însă ale căror întreprinderi pe uscat, pe coastă şi în larg îşi găsesc ecouri într-o sumedenie de alte culturi. Pacificul oferă exemple incomparabile de călătorii pe distanţe mari, alături de cazuri inexplicabile de retragere de pe mare. În mod similar, în timp ce majoritatea locuitorilor Americii experimentaseră sau erau influenţaţi doar de navigaţia pe rîuri, lacuri şi mări continentale, existau călători care se avîntau nu doar în Pacific, Atlantic şi pe coastele Caraibelor, ci şi în mediul inimaginabil de aspru al Oceanului Arctic. Nu există două popoare care să aibă aceeaşi abordare a navigaţiei, chiar dacă condiţiile lor de mediu au mai multe în comun decît cele din nordul Canadei şi Tahiti. Totuşi, o trecere în revistă, pentru început, a diferitelor abordări ale navigaţiei în Oceania şi în Americi ne permite să ne imaginăm preistoria maritimă a eurasiaticilor, ale căror vase au atins în cele din urmă o dimensiune şi o complexitate mult mai mari decît ale celor găsite în alte părţi şi care reprezintă subiectul principal al acestei cărţi.

Oceania

Insulele Oceaniei reprezintă locul celor mai vechi, mai susţinute şi poate şi celor mai enigmatice eforturi de explorare maritimă şi migrare din istoria lumii. Ele sînt risipite de-a lungul a 39 de milioane de kilometri pătraţi în Pacific – o suprafaţă mai întinsă decît continentul Africii –, de la Insulele Solomon chiar la est de Noua Guinee şi pînă în Insula Paştelui (Rapa Nui), la 5.000 de mile marine către est, şi din Hawaii în nord pînă în Noua Zeelandă în sud. În anii 1820, exploratorul francez Jules S. Dumont d’Urville a împărţit insulele în trei mari grupuri, în funcţie de caracteristici geografice şi etnografice. Cel mai la vest şi primele colonizate sînt insulele Melaneziei, aflate pe o fîşie lată mai mult sau mai puţin la sud de ecuator între Noua Guinee şi Fiji. La est se află Polinezia, un triunghi uriaş ale cărui laturi sînt descrise de o linie trasată între Insula Paştelui, Noua Zeelandă şi Hawaii. Micronezia se află la nord de Melanezia şi se întinde de-a lungul Pacificului de la Palau pînă la Kiribati, cuprinzînd grupurile de insule Marshall, Caroline şi Mariane1*. Deşi multe lucruri rămîn necunoscute şi au fost propuse scenarii alternative, este general acceptat că strămoşii îndepărtaţi ai locuitorilor insulelor Pacificului pe care i-au întîlnit pentru prima dată europenii se trăgeau din Insulele Solomon, că stabilirea coloniştilor de-a lungul Melaneziei şi Polineziei s-a desfăşurat în general de la vest la est şi că procesul a început aproximativ în 1500 î.e.n.

Atunci cînd navigatorii europeni au traversat Pacificul în secolul al XVI-lea, au fost uimiţi nu doar de întinderea lui – aproape 10.000 de mile din Ecuador în Filipine –, ci şi de numărul de insuliţe şi de faptul că vasta majoritate a acestora era locuită. Abilitatea navigatorilor din Pacific de a parcurge distanţe enorme şi de a menţine contactul între insule atît de mici şi îndepărtate a rămas de atunci un subiect fascinant. Minunîndu-se de locuitorii din Tuamotu în 1768, un ofiţer care naviga în expediţia exploratorului Louis Antoine de Bougainville se întreba: „Cine naiba i-a adus pe un banc de nisip aşa de mic şi atît de departe de continent?”². Cîţiva ani mai tîrziu, căpitanul britanic James Cook a sugerat că strămoşii oamenilor pe care i-a întîlnit în Insulele Societăţii (Tahiti) îşi aveau originile în vestul Pacificului şi că ar trebui să fie posibil să le urmărim parcursul tocmai din Indiile de Est³. Această viziune simplă a călătoriei în Pacific, exprimată de navigatori cu experienţă care îşi apreciază confraţii, a fost înlocuită în secolul al XIX-lea, cînd s-a crezut că astfel de călătorii întreprinse de noneuropeni nu puteau fi decît rezultatul unei „derive întîmplătoare”⁴, şi nu al navigaţiei planificate. O teorie susţinea că navigatori originari din America de Sud au populat insulele Pacificului de Sud către vest, pînă în Noua Zeelandă. Cu toate acestea, cercetările arheologice, lingvistice şi navigaţionale din ultimul secol demonstrează că Oceania a fost colonizată în urma unor călătorii planificate şi că acum 3.500 de ani navigatorii din Pacific erau cei mai avansaţi din toată lumea. Atît vasele, cît şi tehnicile născocite pentru a parcurge mii de mile de întinderi oceanice erau doar ale lor.

Popularea Oceaniei reprezintă una dintre ultimele etape ale răspîndirii omenirii pe glob. Acum aproximativ 90.000 de ani, strămoşii noştri au plecat din Africa fie parcurgînd pe jos, pe uscat, toată Peninsula Sinai, care separă Mediterana de Marea Roşie, fie traversînd Bab el-Mandeb, strîmtoarea lată de 13 mile care leagă Marea Roşie de ocean, aflată între Eritreea şi Yemen. Unii dintre ei au urmat coasta Oceanului Indian, pornind din Asia de Sud-Vest, şi cu aproape 25.000 de ani în urmă oamenii au ajuns pe coasta de sud a Chinei. În timpul ultimei mari glaciaţiuni, începută aproximativ cu 100.000 de ani în urmă şi încheiată acum 9.500 de ani, atît de multă apă se transformase în gheaţă şi gheţari, încît nivelul mărilor din Asia de Sud-Est era cu aproximativ 120 de metri mai scăzut decît în prezent şi întinderi vaste din ceea ce astăzi reprezintă albia lor puţin adîncă erau uscate. Insulele din vestul arhipelagului Indoneziei făceau parte dintr-o extensie continentală a Asiei de Sud-Est cunoscută sub numele de Sundaland, în timp ce Australia, Noua Guinee şi Tasmania formau o singură masă de uscat numită Sahul sau Marea Australie. Între ele se aflau întinderi de apă şi insulele unei regiuni biogeografice cunoscute cu numele de Wallacea. Creşterea nivelului mărilor a creat configuraţia insulelor şi arhipelagurilor pe care o cunoaştem astăzi începînd din jurul anului 5000 î.e.n.

Descoperirile arheologice arată că oamenii traversaseră distanţa dintre Sundaland şi Sahul⁵ acum aproximativ 50.000 de ani. Cele mai vechi unelte din piatră⁶ de tipul celor necesare pentru a construi pirogi din trunchiuri de copaci datează abia de acum 20.000 de ani, astfel că aceste expediţii trebuie să fi fost făcute pe plute din buşteni legaţi. Cea mai veche atestare din lume a pînzelor nu are mai mult de 7.000 de ani şi provine din Mesopotamia, fiind aproape sigur că navigatorii din pleistocen îşi propulsau plutele cu prăjini şi vîsle. Deşi traversau distanţe considerabile pe ape, ei nu trebuiau neapărat să navigheze pierzînd din vedere uscatul. Strategia pe care se pare că au conceput-o marinarii ce navigau pe distanţe lungi în cele mai vechi timpuri era de a se deplasa între insule vizibile una de pe cealaltă. Un lanţ de astfel de insule vizibile între ele⁷ se găsea între Sunda şi Sahul şi la est de Noua Guinee prin arhipelagul Bismarck. Acum 29.000 de ani, marinarii traversau distanţa dintre Noua Irlandă şi arhipelagul Bismarck pînă la Buka, cea mai vestică dintre Insulele Solomon. Acest lucru a introdus un nou grad de dificultate. Noua Irlandă şi Buka nu sînt vizibile una de pe cealaltă, însă există o porţiune între cele două insule de unde ambele se pot vedea în acelaşi timp. Şi mai temerară a fost ocuparea Insulei Manus, ce face parte din Insulele Amiralităţii aflate la nord de Noua Guinee şi unde nu se putea ajunge decît navigînd fără să vezi deloc uscatul pe o distanţă de 30 de mile. Acest lucru se întîmpla nu mai tîrziu de acum 13.000 de ani.

Insulele Bismarck şi Solomon au rămas limita expansiunii către est timp de încă 10.000 de ani. Se ştiu prea puţine despre cum au evoluat aici societatea sau tehnologia, deşi în mod clar existau schimburi între insule, obiectul acestora fiind rarităţi precum obsidianul, o rocă vulcanică sticloasă şi ascuţită frecvent întîlnită în comerţul antic. Cu toate acestea, caracteristica regiunii nu este omogenitatea, ci diversitatea. Pe parcursul acestor zece milenii, locuitorii din Noua Guinee şi din insulele din jur au ajuns să vorbească sute de limbi care aparţin unui grup de 13 familii de limbi, un amestec care nu mai există în nici o altă regiune de asemenea dimensiuni. Viaţa din zonă a fost întreruptă de o erupţie cataclismică a muntelui Witori⁸ din Noua Britanie pe la 3600 î.e.n., un eveniment care a fost urmat de schimbări vaste în privinţa organizării sociale şi a inovaţiei tehnologice în toată Melanezia. Oamenii au început să locuiască în aşezări mai mari, să producă obiecte de ceramică, să domesticească porci, cîini şi păsări şi să-şi perfecţioneze uneltele de pescuit pentru a prinde specii din larg. Această perioadă a durat aproximativ 2.000 de ani pînă cînd un nou val de migratori care călătoreau pe ape a pătruns din Asia de Sud-Est.

Aceşti nou-veniţi erau parte din migraţia unei populaţii vorbitoare de limbi austroneziene, despre ai cărei strămoşi se crede că se trag din sudul Chinei, de unde s-au deplasat în est, spre Taiwan, Filipine şi Borneo, înainte de a face cale întoarsă spre Asia de Sud-Est continentală2*. În est, aceste populaţii se disting prin obiectele ceramice, numite ceramică Lapita, răspîndite din Filipine şi nord-estul Indoneziei pînă în arhipelagul Bismarck. Asimilînd într-un timp relativ scurt populaţiile din Melanezia pe care le-au întîlnit în drumul lor, reprezentanţii culturii Lapita⁹ s-au aventurat la sud-est de Insulele Solomon, în Melanezia, ajungînd în Insulele Santa Cruz, Vanuatu (Noile Hebride), Insulele Loialităţii şi Noua Caledonie în secolul al XII-lea î.e.n. O parte a acestora s-a îndreptat pe calea mării spre est de Insulele Santa Cruz sau Vanuatu, către Fiji, pe o distanţă de aproximativ 450 de mile marine. Descendenţii lor au înaintat ajungînd în Tonga şi Samoa pe la 950 î.e.n., perioada atestării celei mai timpurii aşezări umane din vestul Polineziei. Deşi se poate ca legăturile de rudenie şi de comerţ dintre colonii şi insulele de origine să fi susţinut comunicaţia bilaterală dintre ele imediat după colonizarea iniţială, legăturile interinsulare au slăbit treptat. Cu toate acestea, polinezienii consideră în general Tonga şi Samoa ca fiind Hawaiki, patria lor ancestrală.

După circa 700 de ani de la colonizare, a existat un reviriment al navigaţiei cu scop de explorare în timpul căruia polinezienii vestici au început să se aventureze către est şi către sud. S-au sugerat mai multe scenarii¹⁰. O teorie recentă susţine că aproximativ în anul 200 î.e.n. locuitorii din Samoa şi din Tonga au ajuns în Insulele Societăţii, pe cînd cei care au colonizat Insulele Marchize, mai departe către est şi nord, au venit din Samoa. După încă 500 de ani, navigatorii din Insulele Societăţii şi Marchize au ajuns pe Insula Paştelui, care are mai puţin de o treime din suprafaţa Manhattanului şi este cea mai izolată insulă de pe pămînt, fiind situată la peste 1.000 de mile de cel mai apropiat vecin, Pitcairn, şi la aproape 2.000 de mile de America de Sud. Prin anul 400 e.n., navigatorii din Insulele Societăţii şi Marchize au ajuns în Hawaii. Cu aproximativ 1.000 de ani în urmă, ultimul val important al colonizării polineziene a înaintat din Insulele Societăţii spre sud-vest pînă în Noua Zeelandă.

Cronologia populării Microneziei¹¹ nu este la fel de clară, însă se pare că pe insuliţele dispersate au ajuns locuitori din insulele Asiei de Sud-Est, o ramură nordică a populaţiei Lapita din Polinezia şi melanezienii din arhipelagul Bismarck. (Un scenariu mai puţin plauzibil implică colonişti care veneau direct din Taiwan.) Guam este cea mai mare şi una dintre cele mai vestice insule din Micronezia, iar cele mai timpurii dovezi materiale care atestă aşezări umane datează din 1500 î.e.n. Mărturii arheologice sumare sugerează faptul că oamenii au început să ajungă în Insulele Marshall, la aproximativ 1.000 de mile est de Guam, în secolul I î.e.n. şi în Caroline, care sînt mai aproape de Guam, la scurt timp după aceea, însă e posibil ca investigaţii mai amănunţite să ducă la descoperirea unei alte succesiuni a evenimentelor.

Nu se ştie ce a determinat populaţia Lapita¹² să se aventureze în largul Pacificului. Presiunile demografice nu constituiau probabil un factor, iar distanţele erau prea mari şi volumul şi valoarea bunurilor prea modeste pentru a face comerţul rentabil, cel puţin la o scară pe care să o putem înţelege în această perspectivă. O altă variantă mai probabilă ţine de natura societăţii Lapita, în care e posibil ca ordinea naşterii şi regulile de moştenire să fi determinat generaţii întregi de dezmoşteniţi să îşi croiască drumul în lume prin forţe proprii. Se poate să fi fost pură curiozitate, iar dacă incursiunile polineziene au fost un caz de explorare de dragul explorării, acestea ar rămîne neegalate – cel puţin ca activitate susţinută – pînă la expediţiile polare din secolul al XIX-lea. Oricare va fi fost motivul lor, ca în orice altă explorare, factorul crucial care a stat la baza întreprinderii a fost încrederea că se puteau întoarce de unde au plecat. În general, aşezările omeneşti din Pacific au fost rezultatul unor calcule deliberate, şi nu un accident sau o „nesăbuinţă splendidă”¹³, fapt confirmat de tradiţiile orale din Oceania.

Pescuitul este un laitmotiv important în mitologia polineziană, cel care explică însăşi existenţa insulelor şi descoperirea locurilor din Hawaii şi pînă în Noua Zeelandă. Potrivit unei tradiţii, prima expediţie în Noua Zeelandă a fost condusă de un pescar pe nume Kupe¹⁴ din Hawaiki, care în acest caz se referă probabil la Insulele Societăţii. Legenda spune că pescarii din Hawaiki îşi tot pierdeau momeala într-un banc de caracatiţe pînă cînd conducătorul lor, Kupe, a luat hotărîrea de a pleca în urmărirea lor tocmai pînă în Noua Zeelandă. În mod evident, Kupe a anticipat o călătorie lungă, iar canoea sa, Matahorua, a dus 67 de oameni, inclusiv pe soţia sa şi pe cei cinci copii ai lor. După ce a ucis caracatiţa în Strîmtoarea Cook, Kupe a numit cîteva insule ale strîmtorii după fiicele sale, a vizitat Insula de Sud şi apoi s-a întors în Hawaiki de pe o peninsulă de lîngă Aucklandul de astăzi, numită Hokianga nui a Kupe, „Marele loc al întoarcerii lui Kupe”.

Kupe a spus că insulele nu sînt locuite, însă alte tradiţii şi dovezi arheologice sugerează că atunci cînd au ajuns primii polinezieni, insulele erau deja populate, probabil de melanezienii din Fiji. Deşi Noua Zeelandă se află mai aproape¹⁵ de Insulele Solomon decît Insulele Societăţii sau Hawaii, este mai greu de ajuns pînă la ea, iar cu timpul atît melanezienii, cît şi polinezienii care s-au stabilit acolo au pierdut legătura cu locurile lor de baştină. Faptul că insulele cele mai extinse, vizibile şi fertile din Pacificul de Sud nu au atras un flux constant de navigatori mult mai devreme poate fi cel mai bine explicat de tiparele de navigaţie impuse de mediul polinezienilor.

Orientarea şi construirea ambarcaţiunilor în Oceania

Navigarea în Pacific, cu gîndul de a te putea întoarce în punctul de pornire sau de a ajunge în insule îndepărtate, necesită abilităţi extraordinare. Suprafaţa tuturor insulelor de la est de Noua Guinee ocupă mai puţin de 1% din suprafaţa Pacificului – iar aceasta este împărţită între aproximativ 21.000 de insule şi atoli, a căror dimensiune medie¹⁶ este de mai puţin de 60 de kilometri pătraţi (aproximativ 23 de mile pătrate), deşi multe dintre ele sînt mult mai mici. Aşa cum explorarea şi colonizarea Oceaniei au fost realizări unice în istoria omenirii, la fel se poate spune şi despre practicile de navigaţie folosite¹⁷. La un prim nivel, elementele esenţiale sînt împărtăşite de navigatorii de peste tot: observarea corpurilor cereşti (navigaţie astronomică), interpretarea vîntului şi a apei şi urmărirea comportamentului păsărilor, al peştilor şi al balenelor. Ceea ce îi distinge pe argonauţii din Pacific este importanţa relativă pe care au dat-o ei acestor fenomene şi gradul în care şi-au consolidat observaţiile într-un corp coerent de cunoştinţe, fără a recurge la scris pentru aceasta.

Între ecuator şi 15-25° latitudine sudică, în funcţie de anotimp, vînturile care predomină sînt alizeele de sud-est¹⁸ (trade winds), numite astfel nu fiindcă erau folosite de vase comerciale – toate vînturile erau folosite în acest scop –, ci de la sensul arhaic al englezescului trade de „constant”, „regulat”. Navigatorii care porneau de pe Insulele Solomon exploatau schimbările periodice ale vînturilor pentru a naviga în direcţia acestora, pe deplin încredinţaţi că, dacă nu vor găsi uscat, vor urma contraalizeele care le vor permite în cele din urmă să se întoarcă acasă spre vest. (Europenii au folosit o strategie similară în explorarea Atlanticului în secolele al XIV-lea şi al XV-lea.) Astfel, explorarea a fost în mare măsură produsul unor planuri de călătorii dus-întors; se întîmpla rar să fie descoperite noi insule ca rezultat al rătăcirii pe mare. Expansiunea iniţială din Insulele Solomon către Insulele Santa Cruz şi Noua Caledonie, care se află spre est-sud-est, respectă acest model, aşa cum se întîmplă în cazul tiparului colonizării restului Polineziei între ecuator şi aproximativ 20° latitudine sudică.

Colonizarea Noii Zeelande este o excepţie care confirmă regula. Deşi cel mai nordic punct al Insulei de Nord se află la 35° latitudine sudică, la aproximativ 2.000 de mile de Insulele Solomon, acesta este situat la extremitatea unui brîu de vînturi variabile greu de prevăzut din Polinezia Centrală, astfel încît să fie asigurată o întoarcere lipsită de pericole. Astfel, aceasta a fost oarecum mai puţin accesibilă decît Insulele Marchize, care se află de circa două ori mai departe la est de Insulele Solomon, însă care au fost populate cu cîteva secole mai devreme. De asemenea, Noua Zeelandă se află la o latitudine mai ridicată (mai rece), cu 900 de mile mai departe de ecuator decît Hawaii, într-o zonă cu vreme mai aspră. Se consideră că aceste condiţii explică de ce coloniştii originari au abandonat pînă la urmă drumul mării, sau ara moana, înapoi către Polinezia. Chiar şi aşa, maorii nu au întors cu totul spatele mării: în jurul anului 1500 ei au ajuns pe Insula Chatham, la 430 de mile est de Noua Zeelandă, probabil ultima insulă colonizată de navigatorii polinezieni.

Numeroasele şi repetatele debarcări precise ale oamenilor s-au datorat familiarităţii lor extraordinare cu mediul oceanic şi abilităţii de a mări distanţa pînă la locurile de debarcare vizate¹⁹ bazîndu-se pe anumite fenomene, şi nu pe contactul vizual direct cu destinaţia lor. Aceste cunoştinţe ezoterice erau transmise oral doar puţinilor aleşi, de la o generaţie la alta. Unele dintre aceste tehnici se regăsesc şi în alte tradiţii maritime – urmărirea păsărilor care se hrănesc pe mare, dar care îşi fac cuibul pe uscat, observarea habitatului propriu diverselor specii de peşti sau mamifere marine, depistarea fumului generat de focurile naturale, sau distingerea schimbărilor de culoare a apei deasupra coralilor. În Pacific, navigatorii şi-au dezvoltat abilitatea de a citi tiparele pe care le formează valurile oceanului²⁰ şi schimbările acestora în preajma insulelor. Norii pot semnala prezenţa insulelor după linia orizontului prin modificări ale culorii, vitezei şi formei. În fine, există „conturul” unei insule, o coloană palidă, dar vizibilă de lumină deasupra insulelor, mai ales în cazul atolilor cu lagune. Luate împreună, aceste fenomene extind raza pe care marinarii pot simţi prezenţa uscatului la 30 de mile, ceea ce creşte spectaculos şansele de a depista şi cea mai infimă porţiune de uscat pe întinsul mării.

Cu toate acestea, localizarea uscatului de la distanţă nu este acelaşi lucru cu a naviga deliberat de la o insulă la alta, ceea ce navigatorii Oceaniei au realizat observînd atît mediul, cît şi cerul. În abordarea lor, navigaţia astronomică implică memorarea „poziţiei fiecărei insule cunoscute faţă de toate celelalte”²¹. Poziţia unei insule faţă de alta este determinată cu ajutorul stelei care răsare sau care apune deasupra insulei în raport cu observatorul. Atunci cînd se navighează între două insule, o a treia este aleasă ca etak sau insulă de referinţă²². Navigatorul cunoaşte stelele sub care se află etak-ul în raport cu insula din care se pleacă şi cea la care se doreşte să se ajungă, precum şi stelele sub care se află etak-ul în diversele etape ale rutei. Astfel, itinerarul este împărţit într-o serie de faze ale etak-ului. Folosirea etak-ului depinde de stăpînirea relaţiilor dintre insulele cunoscute în raport cu diversele stele, astfel încît un navigator care parcurgea distanţa, de exemplu, dintre atolii Woleai şi Olimarao (aflaţi la o distanţă de 117 mile), ambii din Insulele Caroline, folosea Faraulep (70 de mile la nord) ca etak; în timp ce, atunci cînd se naviga de la Olimarao către Faraulep, Woleai era luat ca punct de reper.

Navigatorii din diferite zone ale Pacificului aplicau în general metode distincte de navigaţie tradiţională. Printre puţinii practicanţi de astăzi, cei din Insulele Marshall acordă cea mai mare importanţă valurilor oceanului, pe cînd marinarii din Statele Federate ale Microneziei se bazează mai mult pe răsăritul şi apusul stelelor. Începînd cu anii 1970, cercetătorii au început să îi intervieveze şi să navigheze împreună cu ultimii adepţi ai navigaţiei tradiţionale pentru a le afla secretele şi a determina dacă acestea erau suficient de demne de încredere pentru genul de călătorii necesare pentru a menţine contactul dintre insule separate de multe sute de mile de apă. În 1976, Societatea de Călătorie Polineziană a construit Hokule’a²³, o canoe dublă cu vele, care a navigat din Hawaii, prin Tuamotu, către Tahiti, aproximativ 2.400 de mile. Mau Piailug²⁴, o călăuză din Satawal (o insulă de aproximativ patru kilometri pătraţi) din Insulele Caroline, a navigat cu Hokule’a traversînd alizeele de nord-est, ecuatorul, iar apoi alizeele de sud-est pînă să ajungă în Tahiti, la 34 de zile de Maui. În 1985, un ucenic din Hawaii al lui Piailug pe nume Nainoa Thompson a navigat cu Hokule’a într-o expediţie care a acoperit multe dintre vechile rute din Polinezia – 16.000 de mile – între Insulele Cook, Noua Zeelandă, Tonga, Samoa, Tahiti şi Tuamotu. În 1999, triunghiul polinezian a fost închis cu o călătorie din Hawaii către Insula Paştelui prin Insulele Marchize. Printre altele, ducerea la bun sfîrşit cu succes a acestor călătorii a demonstrat că, bazîndu-se pe un set de cunoştinţe de navigaţie transmise oral, primii navigatori au putut să exploreze insulele mai îndepărtate ale Pacificului, metodic şi deliberat, şi că, avînd vase de dimensiuni şi viteze adecvate, ei au putut transporta cu uşurinţă persoane şi bunuri necesare pentru a popula aceste insule şi pentru a menţine comunicarea dintre ele.

În momentul călătoriei către Insula Paştelui în 1999, Hokule’a era cea mai veche dintr-o flotă de cel puţin şase vase tradiţionale de apă adîncă care fuseseră construite în Hawaii, Insulele Cook şi Noua Zeelandă. Relicvele arheologice ale vaselor antice din Pacific sînt puţine, iar locuitorii Oceaniei nu aveau o limbă scrisă. De aceea cunoaşterea practicilor antice de construcţie a vaselor se bazează pe interpretarea descrierilor şi ilustraţiilor elaborate de călătorii europeni din secolul al XVI-lea şi de mai tîrziu, care au surprins practicile ce au supravieţuit. Ambarcaţiunile erau în majoritatea cazurilor construite din scînduri legate între ele pentru a obţine forma de cocă dorită, după care erau inserate rame sau coaste pentru a o întări, un proces care se numeşte construcţie a învelişului exterior înaintea osaturii. Ambarcaţiunile cu o singură cocă erau folosite pentru pescuit în Tonga, Tuamotu şi Insulele Societăţii, iar în Noua Zeelandă pentru a transporta luptătorii în bătălii, însă acestea nu erau suficient de stabile pentru a străbate oceanul. Constructorii de vase au compensat acest lucru fie prin adăugarea balansierelor, fie prin îmbinarea a două coci cu grinzi transversale pe care puteau ridica o platformă acoperită. Balansierele constau din unul sau mai mulţi pari plasaţi între cocă şi o bucată de lemn, numită flotor, care pluteşte în afara bordului, iar ele se găsesc nu doar în Oceania, ci şi în toată Asia de Sud-Est – unde au fost probabil dezvoltate –, precum şi în Oceanul Indian.

Canoele duble²⁵ au fost cele mai mari şi mai importante ambarcaţiuni folosite în colonizarea Pacificului. Pe lîngă faptul că erau mai stabile, puntea dintre coci oferea mai mult spaţiu şi o protecţie sporită contra forţelor naturii pentru echipaj, pasageri şi încărcătură. Căpitanul Cook a observat canoe duble care transportau între 50 şi 120 de persoane şi care măsurau pînă la 21 de metri lungime şi aproape patru metri lăţime. Atunci cînd au colonizat Pacificul, probabil polinezienii navigau cu canoe duble lungi de 15-27 de metri, ce puteau transporta persoane, provizii şi bunuri materiale necesare stabilirii unor societăţi sustenabile pe insule nelocuite²⁶, după călătorii care durau chiar şi şase săptămîni. Acestea includeau plante comestibile pe care urmau să le cultive (igname, taro, cocotieri, bananieri şi alţi pomi cu fructe asemănătoare nucilor); cîini, porci şi păsări domesticite; unelte şi ceramică.

Cronologia colonizării Oceaniei arată că navigaţia pe distanţe lungi şi migraţiile s-au extins şi s-au restrîns în cicluri care au durat timp de secole. Atunci cînd europenii au început să facă harta Pacificului în secolul al XVIII-lea, expansiunea se încheiase de ceva timp, însă polinezienii nu abandonaseră marea şi nici nu îşi pierduseră abilitatea de a naviga pe distanţe lungi. În timpul primei călătorii a lui Cook, Joseph Banks a notat că tahitianul Tupia putea localiza foarte multe insule îndepărtate, iar călătoriile care durau 20 de zile nu erau o raritate. Cu toate acestea, comunicarea dintre centrul Polineziei, Hawaiki, şi mai îndepărtatele Insula Paştelui, Hawaii şi Noua Zeelandă fusese întreruptă. La un moment dat, oamenii ar fi pornit din nou pe mări şi s-ar fi aventurat către orizonturi îndepărtate, iar făcînd acest lucru, probabil ar fi iniţiat o interacţiune demonstrabilă şi susţinută cu continentele de la est, iniţiind populaţiile Americilor în formele lor inovatoare de navigaţie. Aşa cum au stat însă lucrurile, populaţiile Americilor şi-au dezvoltat o varietate de tradiţii maritime distincte, izolate unele de altele, deşi nu au exploatat niciodată marea în aceeaşi măsură în care au făcut-o populaţiile din multe alte părţi ale lumii.

Comerţul maritim în America de Sud şi în Caraibe

Atunci cînd Cristofor Columb a traversat Atlanticul în 1492, el a debarcat în arhipelagul Bahamas la sud-est de Florida. La sfatul indienilor taíno pe care i-a răpit acolo, a navigat 130 de mile de-a lungul platformei Bahamas pînă în Cuba. De la populaţia arawak pe care a întîlnit-o mai tîrziu pe Hispaniola (insula pe care se află Republica Dominicană şi Haiti), a aflat despre existenţa altor populaţii la sud, pe care spaniolii le numeau cariba sau caniba, cuvinte de la care s-au format „caraib” şi „canibal”. Atenţia acordată lui Columb, de obicei, lasă întrebări importante neelucidate: cine erau taíno, arawak şi caraibii? De unde veneau ei şi cînd au apărut? Cum călătoreau? Columb şi contemporanii săi aveau propriile răspunsuri, unele dintre ele cu rădăcini adînci în credinţe teologice şi chiar mistice despre natura originii omului. Din cauza sărăciei izvoarelor scrise aparţinînd populaţiei indigene din Americi, a preocupărilor primilor vizitatori europeni pentru propria prosperitate şi a pierderilor umane catastrofale provocate de bolile eurasiatice în întreg spaţiul Americilor – şi, odată cu ele, a tradiţiilor orale care ar fi putut lămuri aceste chestiuni –, sarcina descoperirii originilor şi a tiparelor migraţiei umane în Americi a revenit specialiştilor din discipline precum paleontologia şi arheologia, dar şi lingvistica şi genetica.

Ceea ce este mai greu de aflat e rolul pe care l-a jucat navigaţia pe mări şi pe apele continentale în colonizarea iniţială şi apoi în dispersarea popoarelor şi culturilor din Alaska şi Canada de Nord la est spre Groenlanda şi la sud spre Ţara de Foc, în sudul extrem al Americii de Sud. Au fost propuse patru scenarii pentru a explica popularea Americilor, nici unul neputînd fi demonstrat definitiv. Trei scenarii pledează pentru o deplasare pe mare a primilor colonişti – două prin Pacific şi unul prin Atlantic; al patrulea susţine o migraţie pe uscat din Asia de Nord-Est către Canada. Privite din altă perspectivă, trei dintre ele sînt în favoarea unei origini sud-est sau est-asiatice, în timp ce unul pledează pentru teza că acea populaţie a venit din Europa. Dintre cele două rute maritime asiatice, una sprijină ideea unei migraţii transpacifice, care a fost cu siguranţă imposibilă acum mai bine de 15.000 de ani, iar alta o migraţie de-a lungul coastelor din Siberia către Alaska şi vestul Canadei²⁷. Această ultimă teorie are numeroşi susţinători, însă nu este neapărat cea definitivă.

În timpul ultimei glaciaţiuni – cînd Australia, Noua Guinee şi Tasmania cuprindeau uscatul din Sahul –, Strîmtoarea Bering era şi ea uscat şi împreună cu porţiunile învecinate ale Siberiei şi Alaskăi formau un pod terestru asiatico-american cunoscut sub numele de Beringia. Potrivit teoriei migraţiei prin apropierea coastelor Pacificului, popoarele din Asia au ajuns în Americi în bărci, navigînd în apropierea coastei Beringiei. În pofida gheţii abundente, apele calde ale curentului Pacificului de Nord care curgea spre est ar fi ameliorat condiţiile de pe coastă – aşa cum Curentul Golfului atenuează climatul Islandei şi al nord-vestului Europei în zilele noastre – şi ar fi creat peninsule şi insule intermitente fără gheaţă, unde oamenii se puteau reaproviziona cu apă şi alimente. Această populaţie migratoare de coastă a ocolit Beringia pînă spre Insulele Regina Charlotte în largul Columbiei Britanice, lîngă limita sudică a stratului de gheaţă, înainte de a se îndrepta spre continent. Aproximativ acum 11.000 de ani, nivelul în creştere al apei mării a făcut să fie inundat pămîntul care se află sub Strîmtoarea Bering, acum lată de 45 de mile marine.

Curentul sudic al Californiei ar fi antrenat migratorii pînă în Baja California, însă coasta de vest a Statelor Unite este cunoscută pentru lipsa porturilor, insulelor sau a rîurilor importante la sud de fluviul Columbia²⁸, aflat la graniţa dintre Washington şi Oregon. Nu se ştie de nici un popor de pe coasta dintre Oregon şi sudul Californiei care să folosească navigaţia pentru a exploata într-o măsură semnificativă resursele marine. Cu toate acestea, pînă acum 13.000 de ani, oamenii se stabiliseră în Insulele Santa Barbara, un arhipelag de opt insule care se întinde pe o suprafaţă de 140 de mile între canalul Santa Barbara şi Golful Santa Catalina în largul sudului Californiei. Date similare sînt atribuite stabilirii pe coasta peruviană şi chiliană şi în centrul Americii de Sud, unde o reţea densă de rîuri care curg înspre est şi izvorăsc din Anzi ar fi stimulat migrări foarte rapide; atunci cînd Amazonul se revarsă, nu e nevoie de mare efort pentru a acoperi 120 de kilometri pe zi²⁹ în aval.

Succesiunea şi cronologia acestor evenimente este încă o temă aprig dezbătută, stîrnind uneori ranchiuni, însă cea mai timpurie dovadă arheologică larg acceptată privind aşezările umane în Americi datează de aproape 15.000 de ani. Indiferent cum şi cînd au ajuns oamenii în Americi, abia acum 5.000 de ani au apărut acolo primele state, cam în acelaşi timp cu apariţia scrisului în Mesopotamia şi în Egipt. Culturile de vîrf ale Americii precolumbiene sînt cele ale Anzilor şi Mesoamericii, însă au existat culturi înfloritoare independente în America de Nord, printre populaţiile Mound Builders din ţinutul împădurit estic, multe dintre aşezările lor fiind localizate pe rîuri, şi în deşertul sud-vestic. Unele dintre acestea s-au dezvoltat autonom, în timp ce altele poartă marca unor civilizaţii vecine sau ancestrale.

O teorie care le atrage atenţia în mod special istoricilor maritimi este posibilitatea ca civilizaţia Anzilor să fi avut la origine comunităţi maritime de pe coasta peruviană³⁰, iar cultura andină ulterioară să fi fost transportată spre nord pe mare către Mesoamerica. Această ipoteză susţine că primii oameni din Perú care s-au reunit în societăţi cu mai mult de cîteva familii erau cu precădere pescari care locuiau la gurile rîurilor. Pe coasta aridă din Perú se află unul dintre cele mai secetoase deşerturi din lume; pe cîmpia de coastă cad extrem de puţine ploi şi 80% din apa de pe înălţimile Anzilor curge spre est către Oceanul Atlantic – cu toate acestea unul dintre cele mai productive locuri de pescuit se află chiar lîngă coastă. Coasta de vest a Americii de Sud este udată de curentul cu apă rece Humboldt, care curge spre nord venind din Antarctica. Deoarece aerul cald din Pacific trece peste apele reci de coastă, îşi pierde capacitatea de a reţine apa şi de a genera ploaie, ceea ce explică de ce coastele din Chile şi Perú sînt deşertice. În acelaşi timp, apa rece tinde să fie mai bogată în nutrienţi decît apa caldă, iar existenţa curentului Humboldt explică abundenţa locurilor de pescuit din zonă. Un proces climatologic similar are loc în Atlantic, unde apa rece, bogată în peşti, a curentului Benguela udă coastele deşertice ale Angolei, Namibiei şi Africii de Sud.

Primii constructori ai arhitecturii monumentale a Americii de Sud au locuit de-a lungul a peste 50 de văi paralele ale rîurilor care curg pe coasta peruviană. Excavaţiile de la Aspero, pe rîul Supe de la nord de Lima, arată că oamenii se întreţineau în cea mai mare parte cu ceea ce oferea marea: păsări marine, crustacee, peşti oceanici şi mamifere marine. Ei contau pe uscat pentru apa dulce şi pentru cultivarea trestiei, a bumbacului şi a tigvei³¹, care puteau fi întrebuinţate pentru undiţe, pentru plase de peşte şi pentru plute, precum şi a plantelor folosite ca alimente. În mileniul al III-lea î.e.n., oamenii din Aspero au început să ridice piramide – au fost identificate 18 –, cele mai mari dintre ele acoperind 1.500 de metri pătraţi. Mai sus de Valea Supe şi avînd mai puţin acces la resursele marine care susţineau Aspero, este situl care datează dintr-o perioadă ulterioară numit Caral, cu o suprafaţă de mai bine de trei ori mai mare decît cea din Aspero şi cu piramide înalte de 25 de metri. Un al treilea sit cunoscut sub numele de El Paraíso şi început aproximativ în 2000 î.e.n. se află la sud, la aproximativ doi kilometri de mare. Situri din Anzi contemporane cu acestea şi de o complexitate comparabilă în ceea ce priveşte arhitectura erau clar legate de coastă şi în toate s-au găsit scoici şi oase de peşte.

Organizările politice de pe coastă au intrat în declin la începutul mileniului I î.e.n. Motivele nu sînt clare, însă există indicii că regiunea a fost devastată de un eveniment El Niño sever, în care apele calde de suprafaţă au împiedicat urcarea obişnuită la suprafaţă a apelor reci de lîngă coastă. Acest lucru ar fi avut ca rezultat epuizarea rezervelor de peşte şi ar fi cauzat ploi torenţiale şi inundaţii care au alungat oamenii spre interiorul continentului. Oricare ar fi explicaţia, între 900 şi 200 î.e.n. zonele înalte au prosperat, mai ales în regiunea central-vestică din Perú cunoscută drept Chavín de Huantar, care îşi împrumută numele unei culturi panandine care a fost premergătoarea culturii incaşe. Cultura Chavín avea prea puţin legătură directă cu oceanul sau cu apele continentale, însă prezintă interes pentru istoricii maritimi. Nu numai că aceasta pare să se fi dezvoltat pornind de la sau sub influenţa semnificativă a societăţii cu orientare maritimă de pe coasta peruviană, ci Chavín a avut şi rolul de a uni regiuni disparate care se bazau într-o măsură considerabilă pe transportul pe apă şi tehnologiile asociate din Ecuador pînă în Amazonia, o regiune masivă de păduri tropicale şi savană mărginită de Anzi, de ţinuturile muntoase din Guyana şi cele din Brazilia. Una dintre legăturile comerciale la mare distanţă cele mai timpurii din cultura Chavín³² a fost cea cu coasta sudică a Ecuadorului, o sursă de scoici – de la stridiile ţepoase³³, un cadou de prestigiu la vremea aceea, şi pînă la diferitele soiuri mari de scoici de mare. Acestea se comercializau în sud pe mare probabil încă din mileniul al III-lea î.e.n. La sursă, cochiliile de stridii şi alte scoici se foloseau pentru unelte şi ornamente, însă în culturile peruviene de coastă şi din Anzi acestea aveau o importanţă simbolică în ritualuri şi erau prelucrate ca mărgele, pandantive şi figurine. La început, se poate ca acestea să fi fost comercializate în schimbul unor bunuri perisabile care nu s-au păstrat în evidenţele arheologice, însă pînă în mileniul I e.n. probabil că erau comercializate în schimbul cuprului sau obsidianului.

Cercetările din ultimele decenii au invalidat păreri multă vreme împărtăşite, care susţineau că Amazonia³⁴ a fost locuită de triburi primitive care se mulţumeau să subziste hrănindu-se cu fructele junglei aflate aproape de sol. Oamenii care au locuit de-a lungul sistemelor fluviale importante ale Americii de Sud tropicale, mai ales Amazon, Orinoco şi afluenţii acestora, sînt consideraţi astăzi stăpîni ai mediului lor care au plantat livezi tropicale şi au construit drumuri curbate cu o lăţime de pînă la 50 de metri, precum şi drumuri supraînălţate, poduri, baraje, rezervoare şi cîmpuri agricole. Aceste structuri au fost descoperite de-a lungul unei fîşii vaste a continentului, din estul Boliviei şi pînă la Manaus, acolo unde Río Negro se întîlneşte cu Amazonul, de-a lungul cursului superior al rîului Xingu în statul Mato Grosso şi în imensa insulă ecuatorială Marajó de la gurile Amazonului, lîngă Belém. În timp ce multe dintre aceste descoperiri datează din mileniul I e.n., Marajó este locul unde a apărut cea mai veche ceramică despre care se ştie din America, care datează din 6000 î.e.n.

Cea mai timpurie relatare a unei călătorii pe Amazon, aparţinîndu-i lui Gaspar de Carvajal, oferă descrieri însufleţite ale unui număr de societăţi riverane extinse şi foarte dezvoltate. Carvajal a fost unul dintre cei 57 de oameni aflaţi sub comanda lui Francisco de Orellana care în 1542 au petrecut opt luni pe fluviile Napo, Maraño şi Amazon. Potrivit lui Carvajal, poporul „marii puteri care era provincia Machiparo” de deasupra Manausului avea 50.000 de oameni înarmaţi şi ocupa teritorii care „se întindeau pe mult mai bine de 80 de leghe”³⁵ (aproximativ 470 de kilometri). Spaniolul s-a minunat de dimensiunea şi calitatea ceramicii, inclusiv a vaselor cu o capacitate de aproape 400 de litri³⁶ şi a pieselor mai mici, care erau la înălţimea oricăror altora pe care le văzuse el în Spania. A scris despre bătălii cu triburi conduse de femei – Amazoanele –, în timp ce mai departe spre est spaniolii au întîlnit „două sute de pirogi, [atît de mari] încît fiecare dintre ele transportă 20 sau 30 de indieni, iar unele dintre ele 40”, războinicii fiind însoţiţi de muzicieni care „au venit cu atît de mult zgomot şi strigăte şi atît de bine organizaţi, încît noi am fost uluiţi”³⁷. Oamenii Amazonului au fost decimaţi de boli venite din Europa şi Africa, puţinii supravieţuitori neputînd menţine calitatea vieţii pe care o moşteniseră de la înaintaşii lor. Ca urmare, interpretările ulterioare ale Americii de Sud precolumbiene s-au bazat pe observarea unei culturi în criză mai degrabă decît pe interacţiunea cu comunităţi viguroase legate între ele prin reţele extinse de comerţ şi transport pe fluvii.

La vremea contactului european, existau puţine sisteme comerciale maritime pe rază mare oriunde în Americi, şi doar două sau trei reţele intermediare în ceea ce astăzi este America Latină – una în Pacific între Ecuador şi Guatemala şi Mexic şi celelalte în Caraibe. Cercetătorii au început să o investigheze pe prima, după ce au constatat asemănări în ce priveşte o varietate de trăsături culturale identificate în cele două regiuni – aflate la o distanţă de mai bine de 1.800 de mile marine una faţă de cealaltă³⁸ –, însă nicăieri între ele, fiind exclusă astfel o rută pe uscat. Asemănările³⁹ în ceea ce priveşte practicile de înmormîntare, stilurile ceramice, prelucrarea metalelor şi motivele decorative, printre altele, indică faptul că acest schimb maritim ar fi putut începe încă de la jumătatea mileniului al II-lea î.e.n. Mai sigur, un comerţ intermitent⁴⁰ a început spre sfîrşitul mileniului I î.e.n. şi a continuat pînă la sosirea europenilor în Americi. Exploatarea resurselor marine îi pregătise deja pe pescari pentru comerţul la mari distanţe şi este posibil chiar să fi servit drept sursă de inspiraţie în iniţierea sa: descoperirea rutei maritime către Mesoamerica ar putea fi legată de nevoia de a aduce scoici pentru comerţ cu Anzii atunci cînd rezervele proprii au început să se împuţineze din cauza fenomenului El Niño sau a pescuitului excesiv. Pe lîngă faptul că era unica sursă a unui bun de consum apreciat şi că avea acces direct la partenerii comerciali continentali, Ecuadorul are şi alte avantaje care l-au transformat în locul naşterii comerţului maritim pe distanţe mari din Americi. Datorită poziţionării sale la ecuator, este punctul de întîlnire al vînturilor şi curenţilor oceanici din emisferele nordică şi sudică. În acelaşi timp, Ecuadorul dispune din belşug de lemn şi alte materiale pentru construcţia plutelor din buşteni numite balsas⁴¹.

Observatorii spanioli din secolul al XVI-lea au identificat mai multe vase sud-americane diferite ca dimensiune şi funcţie, precum şi ca materiale, tehnici de construcţie şi mijloace de propulsie. S-au găsit plute construite din mănunchiuri de trestii în toate ţările cu ieşire la Pacific, atît de-a lungul coastei, cît şi în zona lacurilor de munte – inclusiv Lacul Titicaca, aflat la 3.800 de metri altitudine, cea mai mare altitudine din lume a unui lac –, precum şi în vestul Argentinei şi Bolivia. Cel mai sudic punct în care s-au găsit canoe din buşteni este nordul Ecuadorului. Băştinaşii de pe coasta deşertică din Chile îşi construiau bărci din piei de foci şi lei-de-mare umflate. Singurele vase cu o structură mai complexă erau dalca, o barcă din scînduri cusute, găsită în Chile, între Golful Coronado şi Peninsula Taitao, şi canoea din scoarţă de copac cusută, găsită între Peninsula Taitao şi extremitatea sudică a continentului.

Vasele cele mai interesante atît pentru conchistadori, cît şi pentru istoricii moderni sînt balsas, plute făcute dintr-un număr impar de buşteni de balsa – şapte, nouă sau unsprezece –, legaţi împreună şi aranjaţi astfel încît cei mai scurţi să fie pe margini şi cei mai lungi în mijloc. Potrivit unui demnitar spaniol din secolul al XVI-lea, „acestea sînt la nivelul apei, care uneori trece peste margini, astfel încît pasagerii importanţi impun adăugarea unor scînduri peste buştenii îmbinaţi, ca să fie feriţi de apă. Uneori se mai folosesc pari şi bîrne transversale, fixate precum părţile laterale ale unei căruţe, pentru a împiedica răsturnarea copiilor peste bord… Pentru protecţie împotriva soarelui, se construieşte un umbrar din paie”⁴². Balsas erau propulsate cu padele şi una sau două vele aurice triunghiulare sau, mai rar, vele pătrate. De departe cel mai inovator detaliu remarcat de spanioli a fost mecanismul de dirijare, care nu semăna cu cele inventate în apele Eurasiei. Balsas nu erau dirijate cu o vîslă sau cîrmă, ci prin ridicarea sau coborîrea unei serii de derivoare numite guares, plasate între buşteni la anumite intervale de la pupa şi pînă la provă, astfel încît, „prin scufundarea unora dintre ele în apă şi ridicarea altora, ei reuşeau să cîrmească în direcţia vîntului, să abată vasul sub el, să navigheze în volte, să ţină la capă, cu manevrele potrivite [ale guares] în aceste scopuri”⁴³. Simplitatea „cîrmirii cu ajutorul derivoarelor” l-a impresionat atît de mult pe autorul acestei descrieri, un ofiţer naval spaniol, încît acesta a recomandat ca guares să fie încorporate în plutele de salvare care erau transportate pe vapoarele europene, însă încercarea lui nu a avut succes.

Factorii climatici favorizează călătoria spre nord de la Ecuador către Mexic sau Guatemala, mai degrabă decît călătoria de întoarcere. Simulările pe calculator indică faptul că voiajele spre nord cele mai rapide⁴⁴ (în general de-a lungul coastei) ar fi durat 46 de zile, în comparaţie cu 93 de zile, cît durau cele spre sud. Deşi criteriul anotimpului conta puţin în stabilirea celor mai lungi şi celor mai scurte călătorii din Ecuador, cel mai bun moment al anului pentru navigaţie era în jurul lunii aprilie. Cel mai bun moment pentru a începe o călătorie spre sud era între februarie şi aprilie, însă din cauza curenţilor şi vînturilor nefavorabile era necesară parcurgerea a două porţiuni mai mari în larg. În largul Guatemalei, balsa naviga 200 de mile marine spre sud înainte de a vira spre est pentru a ajunge pe coasta El Salvadorului. A doua porţiune era din capătul nordic al Golfului Panama spre coasta Ecuadorului, o distanţă de aproximativ 400 de mile.

Deşi navigaţia pe apele continentale era obişnuită în Mesoamerica, navigatorii din Ecuador nu i-au inspirat pe olmeci (1200-300 î.e.n.), mayaşi (300-1000 e.n.) sau azteci (1200-1519)⁴⁵. Nici unii⁴⁶ nu par să fi depăşit limitele coastelor sau să fi folosit pînzele. Singura populaţie despre care se ştie că a făcut comerţ maritim pe distanţe mari pe coasta de est a Mesoamericii a fost Putun Maya⁴⁷, între secolele al XIII-lea şi al XV-lea. Acest lucru s-a întîmplat la mult timp după perioada mayaşă clasică (cca 430-830), iar diversele lor schimburi, care au inclus sare, obsidian, jad şi cupru, pene de quetzal, boabe de cacao, bumbac, sclavi şi ceramică, legau centrele comerciale de coastă din nordul Peninsulei Yucatán pînă în Honduras. Ferdinand Columb a descris o întîlnire a tatălui său în largul Hondurasului, în a patra sa călătorie din 1502, cînd

din fericire a ajuns atunci o canoe lungă precum o galeră şi lată de opt picioare, făcută dintr-un singur trunchi de copac ca şi celelalte canoe indiene; era încărcată cu marfă din regiunile vestice din zona Noii Spanii [Mexic]. La mijloc avea o apărătoare din frunze de palmier precum acelea pe care le poartă gondolele veneţiene; aceasta asigura protecţie deplină împotriva ploii şi a valurilor. Sub această apărătoare se aflau copiii şi femeile şi tot bagajul şi marfa. La bord erau 25 de vîslaşi⁴⁸.

E posibil ca marinarii Putun Maya să fi descins în aşezările de coastă din Guatemala şi Honduras; însă nici ei, nici alţi locuitori din Mexic sau America Centrală nu par să fi navigat spre est către Antilele Mari şi Mici din Caraibe3*.

Cu toate că populaţia lor venea din America de Sud, cele mai timpurii situri arheologice din Insulele Caraibe, de la jumătatea mileniului al IV-lea î.e.n., nu se găsesc în partea sudică a lanţului, după cum ne-am aştepta, ci pe insulele Hispaniola şi Cuba. În afară de cîteva descoperiri arheologice în zonele înalte din Martinica, nu există dovezi de aşezări omeneşti în Insulele Vîntului pînă spre anul 1000 î.e.n., cînd un mare val migrator venit din jurul deltei fluviului Orinoco din Venezuela a ocupat Antilele Mici şi Puerto Rico, iar apoi Hispaniola şi Cuba, unde nou-veniţii au introdus olăritul. Dacă raţiunile acestui val de migraţie din America de Sud se poate să fi fost presiunile demografice, factorii de mediu par să fi fost răspunzători pentru colonizarea ulterioară, din secolele al VII-lea sau al VIII-lea, a Insulelor Bahamas, care reprezentau o sursă valoroasă de sare. La sfîrşitul mileniului I a apărut şi cultura taíno, care a făcut loc triburilor ce dominau Antilele Mari atunci cînd au venit spaniolii la sfîrşitul secolului al XV-lea. Aceştia au fost printre primii băştinaşi decimaţi de boli şi războaie cînd insulele au fost invadate de coloniştii europeni şi de sclavii africani. Istoria lor s-a pierdut rapid şi cea mai mare parte a dovezilor privind tiparele şi mijloacele migraţiei din Caraibele precolumbiene s-a pierdut definitiv.

America de Nord

În mod curios, există puţine indicii ale contactului dintre continentul nord-american şi Antile, aflate la 90 de mile spre sud de Florida, sau arhipelagul Bahamas, situat la 50 de mile spre est. Cu toate acestea, acum 5.000 de ani populaţia Floridei arhaice avea o tradiţie maritimă viguroasă, iar printre cele mai vechi canoe din buşteni⁴⁹ descoperite în lume se află o flotă veritabilă de mai bine de 100 de ambarcaţiuni care a fost găsită pe lacul Newnan’s, lîngă Gainesville, în 2000. Peste 40 dintre acestea datează din perioada 3000-1000 î.e.n., iar dintre cele 22 a căror lungime poate fi estimată cu oarecare încredere, 20 au între şase şi nouă metri. Numite adeseori „pirogi”, cele mai vechi canoe din buşteni precedă în general dezvoltarea uneltelor din metal şi au fost găurite cu ajutorul focului şi al uneltelor din piatră folosite pentru a îndepărta interiorul carbonizat. După ce era terminată coca, se puteau introduce coaste pentru a preveni deformarea părţilor laterale şi puteau fi ataşate şiruri continue de scînduri numite file de bordaj pe părţi pentru a înălţa bordul liber, motiv pentru care bărcile din buşteni sînt considerate adeseori precursoarele bărcilor din scînduri⁵⁰. Ambarcaţiunile de pe lacul Newnan’s sînt în mod evident concepute pentru ape puţin adînci, multe dintre ele părînd să fi fost propulsate cu ghiondere mai degrabă decît cu padele. În pofida începuturilor promiţătoare, navigatorii din Peninsula Florida nu s-au aventurat în largul mării.

Bărcile din buşteni din nord-vestul Pacificului

Unul dintre puţinele locuri din Americi unde bărcile din buşteni au fost folosite frecvent pentru navigaţia pe ape sărate a fost coasta Pacificului între Strîmtoarea Juan de Fuca şi sud-estul Alaskăi. Oamenii de pe coaste făceau troc⁵¹ cu diverse bunuri, printre care blănuri şi piei de animale, ulei de eulachon (peştele-lumînare), sclavi şi cochilii de scafopode care se găseau în largul coastei Columbiei Britanice şi erau folosite pe scară largă ca monedă de schimb. Pînă la contactul cu europenii, deţinerea unei bărci era un lucru comun în unele locuri de pe coastă, iar atunci cînd în 1805 expediţia Lewis şi Clark a navigat în aval pe fluviul Columbia spre Pacific, Clark remarca despre un sat de „aproximativ 200 de locuitori din seminţia Skilloot[.] Am numărat 52 de canoe pe malul din faţa acestui sat, multe dintre ele largi şi cu prova ridicată”⁵². Populaţiile Nootka (Nuu-chah-nulth) din Insula Vancouver şi Haida din Insulele Regina Charlotte de la nord erau cunoscute în mod special pentru măiestria bărcilor din buşteni, pe care le vindeau triburilor vecine.

Bărcile din buşteni pot fi făcute din multe tipuri de lemn drept, dar cedrul din nord-vestul Pacificului este una dintre puţinele specii cu trunchiul suficient de lat pentru a crea o cocă stabilă şi destul de înaltă pentru călătoria pe mare. Pirogile încăpătoare⁵³ folosite pentru comerţul la mare distanţă, pentru vînătoarea de balene şi război aveau aproximativ 12 metri lungime şi doi metri lăţime şi puteau transporta 20-30 de oameni şi încărcătura sau echipamentul lor. Altele ajungeau la 18 metri, iar una de 25 de metri a fost atestată în secolul al XIX-lea; Meriwether Lewis s-a minunat de canoe a căror capacitate era estimată la 3-4 tone. Canoele ceva mai mici, „de familie”, transportau 10-12 persoane. Şi mai des întîlnite erau bărcile de patru metri pentru o persoană sau două. În general, acestea erau „decorate cu imagini cioplite în lemn, cu silueta unui urs în faţă şi a unui om în spate, pictate şi prinse cu foarte mare grijă pe canoe, ridicîndu-se aproape la înălţimea unui om”⁵⁴. Remarcînd tehnicile de construcţie folosite la începutul secolului al XIX-lea, la mult timp după ce comercianţii europeni introduseseră uneltele de metal în regiune, Lewis nota că „singura unealtă folosită de obicei în doborîrea copacilor sau construirea canoei este o daltă făcută dintr-o pilă veche cu dimensiunea de aproximativ un ţol şi jumătate lăţime… s-ar crede că lucrul la o canoe mare cu un singur instrument durează cîţiva ani; însă aceşti oameni le fac în cîteva săptămîni. Îşi preţuiesc canoele foarte tare”⁵⁵.

Caiace, umiace şi baidarce⁵⁶

Deşi populaţiile Nootka şi Haida sînt renumite pentru bărcile din buşteni, cele două vase prin excelenţă nord-americane sînt canoea din scoarţă de mesteacăn şi barca din piele. Spre deosebire de barca scobită, căreia i se dădea formă prin scobirea lemnului, atît bărcile din piele, cît şi canoele din scoarţă de mesteacăn sînt ambarcaţiuni complexe. Fiecare este produsul unui anumit mediu, zona temperată împădurită a Americii de Nord în cazul canoei din scoarţă de mesteacăn şi zona arctică pentru barca din piele, cu ale sale trei tipuri distincte răspîndite din nord-estul Siberiei, de-a lungul extremităţii nordice a Americii, pînă în Groenlanda. Pe lîngă caiac, construit pentru transportul unei persoane, existau umiacul, o barcă mare deschisă, cu o lungime de 5-18 metri, folosită pentru transportul pasagerilor şi al mărfurilor şi pentru vînătoarea de morse şi lei-de-mare, şi baidarca, asemănătoare caiacului, însă dotată cu două şi cîteodată cu trei deschizături. Caiacele şi baidarcele erau folosite mai ales pentru vînătoare.

Toate cele trei tipuri au la bază un cadru flexibil de lemn, în general din lemn plutitor. Pieile de focă, morsă sau urs polar fixate pe cadru cu tendoane, oase de balenă sau fîşii de piele aveau o elasticitate şi o anduranţă care asigurau rezistenţa corpului bărcii la şocurile cauzate de ciocnirea cu gheaţa. Datorită greutăţii mici şi fundului în general plat, umiacele puteau să transporte încărcături mari, fiind în acelaşi timp uşor de tras pe gheaţă atunci cînd era nevoie. Caiacele şi baidarcele erau construite similar, însă pielea de animal acoperea total puntea, cu excepţia deschizăturii în care vîslaşul stă aşezat, cu picioarele întinse. În pofida aspectului lor asemănător în linii mari, exista o mare varietate de modele de caiace, în funcţie de condiţiile predominante din diverse zone.

Viaţa locuitorilor Americii de Nord arctice şi subarctice a fost orientată către mare încă din 6000 î.e.n., perioadă din care datează cele mai timpurii descoperiri arheologice din Insulele Aleutine. Mai tîrziu, istoria Arcticii maritime este caracterizată de apariţia tradiţiilor culturale în Alaska şi de răspîndirea lor către est, pînă în Groenlanda. Oamenii aparţinînd aşa-numitei Culturi a Micilor Unelte Arctice (pre-Dorset) vînau animale marine precum foci şi urşi polari încă din jurul anului 2500 î.e.n., însă depindeau de lemnul pădurilor subarctice pentru căldură şi iluminat. O invenţie crucială a culturii Dorset care a apărut in jurul anului 500 î.e.n. a fost lampa de piatră cu ulei de morsă sau focă, importanţa vînatului cu caiacul crescînd foarte mult. Armele folosite erau lăncile şi harpoanele, aruncate de multe ori cu dispozitive de propulsare; harpoanelor li se ataşau băşici din piele pentru a le menţine pe linia de plutire şi pentru a obosi prada. Dată fiind dimensiunea animalelor vînate, expediţiile implicau mai multe caiace, iar în condiţii de vreme rea, cei care conduceau caiacele îşi legau adeseori bărcile în perechi, pentru a creşte stabilitatea acestora.

Cultura Dorset a fost înlocuită de cultura Thule⁵⁷ – strămoşii inuiţilor din zilele noastre –, care a apărut în Alaska acum aproximativ 1.000 de ani, în timpul aceleiaşi perioade medievale calde ce a facilitat migraţiile transatlantice scandinave spre Islanda, Groenlanda şi America de Nord. Expansiunea spre est a culturii Thule a fost atît de rapidă şi susţinută, încît oamenii din nordul Alaskăi şi pînă în Groenlanda vorbesc o singură limbă, deşi în dialecte diferite, pe cînd în Alaska şi Siberia, care sînt vecine, se vorbesc cinci limbi distincte. Caiacele Thule erau mai mari decît cele Dorset, iar Thule foloseau şi umiace pentru a vîna balene beluga. Avînd înzestrări potrivite pentru a profita de Mica Glaciaţiune care a început aproximativ în 1300, ei au devenit vînători sezonieri mai specializaţi decît predecesorii lor, migrînd între aşezările de vară pentru pescuit şi vînătoarea de karibu şi cele de iarnă pentru vînat foci, însă rămînînd întotdeauna în limitele regiunilor arctice sau subarctice.

Canoea din scoarţă de mesteacăn

Constructorii de bărci care locuiesc sub limita climaterică a pădurilor au mai multe materiale din care să-şi confecţioneze ambarcaţiuni decît cei din zona arctică. Cele mai multe situri indiene din zonele împădurite din 1000 î.e.n. pînă în secolele dinaintea sosirii europenilor sînt concentrate în preajma fluviilor importante – mai ales Mississippi, Missouri, Ohio, Illinois şi Tennessee –, care erau apreciate pentru terenurile lor fertile, pentru rezervele de peşte şi pentru posibilitatea de a le folosi drept căi de comunicaţie. Este imposibil să schiţăm evoluţia ambarcaţiunilor amerindiene din zona împădurită de la începutul lungii lor istorii, însă ştim că arta construirii canoelor din scoarţă de mesteacăn fusese perfecţionată cu mult înaintea secolului al XVI-lea. Acestea erau folosite pe scară extensivă de pe coastele Insulei Newfoundland, ale provinciilor maritime canadiene şi ale Noii Anglii înspre vest, în sus pe valea fluviului Sfîntul Laurenţiu şi pînă în centrul Canadei, şi dincolo de Munţii Apalaşi către Vestul Mijlociu. Deşi canoele de astăzi sînt asociate aproape exclusiv cu apele continentale, populaţia Mi’kmaq e cunoscută pentru faptul că obişnuia să transporte lingouri de cupru din Noua Scoţie, prin Golful Maine, pînă în Cape Cod.

Primele descrieri ale canoelor nu sînt foarte detaliate, însă toate surprind cu admiraţie capacitatea, greutatea mică şi viteza lor – factori care, evident, i-au impresionat şi pe cei care le-au creat: cuvîntul penobscot pentru canoe era agwiden, care înseamnă „pluteşte uşor”. După incursiunea pe coasta Massachusettsului în 1603, exploratorul englez Martin Pring, impresionat de canoele pe care le-a văzut, a adus una cu el în Anglia.

Era legată cu ramuri de răchită tari şi rezistente sau cu nuiele, iar îmbinările erau acoperite cu răşină lichidă sau terebentină… era, de asemenea, deschisă ca o luntre şi ascuţită la ambele capete, cu ciocul curbat în sus. Şi cu toate că putea duce nouă oameni stînd în picioare, nu cîntărea nici măcar 60 de livre, un lucru aproape incredibil raportat la mărimea şi capacitatea ei. Vîslele lor [padelele] erau plate la capăt… făcute din frasin sau arţar, un lemn foarte uşor şi tare, cam de doi iarzi lungime, cu care vîslesc foarte repede⁵⁸.

Scoarţa preferată⁵⁹ pentru construirea de canoe e cea a mesteacănului alb (uneori numit mesteacăn de canoe), care creşte în America de Nord pe o suprafaţă mare, limita de nord a acesteia extinzîndu-se din Labrador pînă la fluviul Yukon şi coasta Alaskăi, iar limita sudică întinzîndu-se de la Long Island pînă la coasta Pacificului din nordul statului Washington. Scoarţa groasă de cel puţin o optime de ţol era cojită de pe trunchi, iar fragmentele erau cusute de preferinţă cu rădăcină de molid negru şi impermeabilizate cu clei de molid, pentru a crea învelişul exterior al canoei. Existau numeroase tipuri de astfel de canoe, acestea variind atît în funcţie de întrebuinţare şi apele pe care urmau să navigheze – mărfuri, pasageri sau război; lacuri, ape curgătoare sau cataracte –, cît şi în funcţie de cei care le construiau. În timp ce la caiac era asamblat mai întîi scheletul, iar învelişul era înfăşurat în jurul său, canoea din scoarţă era o ambarcaţiune la care se crea întîi învelişul exterior. „Amerindianul”, scrie John McPhee în clasica sa The Survival of the Bark Canoe, „începea asamblarea cu scoarţa. O întindea chiar pe suprafaţa de construcţie, cu partea albă în sus şi continua de acolo. Prinzînd scoarţa de copastia ambarcaţiunii, făcea – de fapt – o desagă din scoarţă de mesteacăn. Apoi căptuşea desaga cu file de bordaj. Ulterior fixa coastele ambarcaţiunii, una cîte una. Canoea astfel construită era mlădioasă, suplă, rezistentă, puternică”⁶⁰. Pentru a-i demonstra lui McPhee exact cît era de puternică, un constructor de canoe „şi-a ridicat braţul şi a lovit cu pumnul în fundul unei canoe atît de puternic, încît lovitura ar fi putut doborî un luptător cu experienţă… Fundul canoei nu a suferit nici o stricăciune. El a remarcat că scoarţa mesteacănului alb era un material uluitor – puternic, răşinos şi impermeabil”⁶¹.

Canoea din scoarţă de copac era un mijloc de deplasare extrem de important la venirea europenilor în America de Nord, lucru valabil mai ales în cazul canots de maître sau maîtres canots, construite pentru călătorii francezi şi partenerii lor amerindieni din centrul Canadei cu care făceau comerţ cu blănuri. După cum scria un istoric, aceasta „trebuie considerată, din punct de vedere istoric, drept ambarcaţiunea naţională a Canadei, fiind cu mult mai reprezentativă pentru anii importanţi ai expansiunii naţionale decît căruţa, camionul, locomotiva sau vaporul cu abur”⁶². În zilele noastre, canoele sau caiacele nu se mai construiesc după metodele tradiţionale, însă modelele din fibre de sticlă, pînză sau aluminiu construite după tiparele originale ale nativilor americani sînt printre cele mai populare ambarcaţiuni de agrement din lume, iar caiacul şi canoea sînt sporturi olimpice, mărturii grăitoare ale simplităţii inerente a formei şi funcţiei lor şi ale priceperii necesare pentru folosirea acestora.

Bărci din scînduri

Deşi construirea canoelor din scoarţă de copac este complexă, dimensiunile la care pot ajunge sînt limitate, aceste ambarcaţiuni fiind greu de propulsat altfel decît manual. Acelaşi lucru se poate spune şi despre caiac şi alte bărci din piele de animal. Bărcile mai încăpătoare necesită un cadru mai rigid, aşa cum este acela al bărcilor din scînduri; constructorii de bărci din buşteni din nord-vestul Pacificului şi lacul Newnan’s nu au făcut acest pas. În afară de dalca din sudul statului Chile, singura barcă din scînduri precolumbiană din Americi este tomol, construită de amerindienii chumash, care locuiau în Insulele Santa Barbara şi de-a lungul coastei între Los Angeles şi Point Conception, la vest de oraşul Santa Barbara. Sudul Californiei nu are o bogată tradiţie maritimă, iar Insulele Santa Barbara nu par a fi locul favorabil pentru o abordare atît de complexă a construcţiei cocii. Primii oameni care au ajuns pe insule în jurul anului 1100 î.e.n. probabil că au venit în plute de trestie mai degrabă decît în bărci din buşteni. Lemnul şi alte materiale necesare construirii bărcilor tomol trebuiau căutate sau cumpărate: scîndurile erau obţinute prin tăierea lemnului plutitor, cei mai apreciaţi fiind buştenii de sequoia aduşi în sud de curentul Californiei de pe coasta centrală, aflată la o distanţă de 250 de mile; sistemul de corzi folosit pentru a îmbina scîndurile era făcut din lemn de Mimusops caffra, importat de pe continent, aşa cum se întîmpla şi în cazul catranului, care se folosea la călăfătuire şi, astfel, la conservarea cocii. Nu ar trebui să ne surprindă că astfel de bărci solicitau o investiţie enormă de resurse, timp şi pricepere. Potrivit unui chumash care a fost sursa multora dintre datele existente despre tomol, „canoea din lemn era casa mării. Era mai apreciată decît o casă pe uscat şi valora mai mulţi bani”⁶³. Complexitatea construcţiei şi rangul social al oamenilor care erau asociaţi cu astfel de bărci i-au făcut pe unii să plaseze originile bărcii tomol la jumătatea mileniului I e.n., o perioadă din care datează primele dovezi ale stratificării societăţii chumash.

Dacă bărcile din scînduri s-au dovedit a fi o etapă majoră în dezvoltarea vaselor pentru apă adîncă de-a lungul Eurasiei, barca tomol din California şi dalca din Chile s-au dovedit a fi fundături ale tehnologiei. Este greu de spus de ce această tradiţie în construcţia cocilor nu s-a răspîndit, de ce nu au fost folosite pînzele (sau cel puţin nu pe scară largă) şi de ce reţelele maritime pe distanţe mari nu s-au dezvoltat mai mult în Americi. Am putea fi tentaţi să invocăm limitele mediului, cum ar fi faptul că Americilor le lipsesc mările continentale care au condus la progrese complexe în jurul Mediteranei sau al Mării Baltice; de asemenea, aici nu există curenţi musonici previzibili cum sînt cei ai Oceanului Indian şi nici arhipelaguri risipite ca acelea ale Asiei de Sud-Est care au facilitat dezvoltarea navigării între insule. Cu toate acestea, Marile Lacuri constituie o mare interioară, în timp ce Insulele Caraibe sînt un lanţ aproape neîntrerupt de insule vizibile una de pe cealaltă din Venezuela pînă în Florida şi Yucatán. Nici resursele naturale disponibile nu erau o problemă; începînd cu secolul al XVI-lea, europenii au exploatat pe scară largă Lumea Nouă, profitînd de varietatea şi rezervele aproape inepuizabile de cherestea şi resurse navale.

Aceleaşi întrebări pot fi puse şi despre comunităţile maritime din Eurasia, unde în pofida existenţei unor reţele strînse de contacte şi schimburi interculturale, tehnicile de construcţie şi mijloacele de propulsare relativ complexe s-au dezvoltat doar în unele locuri. Locuitorii din zona Mării Baltice nu au utilizat pînzele pînă în anii 600, deşi au folosit bărci pentru vînătoare, pescuit şi transport şi au interacţionat cu cei din Mediterana, unde navigaţia cu pînze era cunoscută cel puţin din mileniul al III-lea î.e.n. Atît explicaţiile culturale, cît şi cele sociopolitice sînt inadecvate. În Mesoamerica s-au dezvoltat într-o succesiune neîntreruptă state foarte complexe, de la olmeci pînă la azteci, dar nici unul nu a exploatat proximitatea mării într-un mod demn de remarcat. După cum arată exemplul Oceaniei, populaţia mare, centralizarea şi bogăţia resurselor pentru construcţia de ambarcaţiuni şi comerţ nu sînt condiţii neapărat necesare pentru adoptarea navigaţiei. Locuitorii insulelor din Pacific nu au fost niciodată la fel de numeroşi precum contemporanii lor din Eurasia sau din Americi şi cu toate acestea ei au străbătut mările pe distanţe mai lungi decît a făcut-o oricine altcineva. Însă istoria maritimă se pretează rareori la teorii atotcuprinzătoare. Nu mai puţin derutant este faptul că dovezile arheologice, scrise şi artistice cele mai cuprinzătoare ale dezvoltării activităţilor maritime în lumea antică provin din Egipt, un ţinut asociat mai degrabă cu nisipul decît cu călătoriile pe mări.

1* Sufixul -nesia provine din grecescul neisos, care înseamnă „insulă”. Melanezia înseamnă „insule negre” (datorită culorii relative a pielii locuitorilor); Micronezia, „insuliţe”; iar Polinezia, „multe insule”.

2* Limbile austroneziene (literal, „insulele sudice”) sînt o familie de limbi ai căror vorbitori se află de-a lungul insulelor şi în anumite regiuni continentale ale Asiei de Sud-Est, în Oceania, iar la vest pe Insula Madagascar.

3* Antilele Mari includ întinsele insule Jamaica, Cuba, Hispaniola şi Puerto Rico. Arcul sudic al Antilelor Mici este împărţit între Insulele de sub Vînt din nord, de la Insulele Virgine şi pînă la Dominica, şi Insulele Vîntului din sud, de la Martinica şi pînă la Grenada.

Note

Introducere

1. Harding, „Organizational Life Cycles”, 7.

2. Expresia apare în titlul unei colecţii de eseuri editate de John B. Hattendorf, Maritime History, vol. 2, The Eighteenth Century and the Classic Age of Sail (Malabar, FL: Krieger, 1997).

3. Toynbee, „My View of History”, 10, în Manning, Navigating World History, 41. În acelaşi spirit, Nicholas Rodger notează că „istoria navală este cu siguranţă una dintre puţinele teme istorice în care există autori care cred încă în ideea că succesul sau eşecul poate fi explicat prin referinţe, explicite sau implicite, la superioritatea înnăscută a caracterului naţional” („Considerations”, 118).

4. Mookerji, Indian Shipping (1912); G.A. Ballard, Rulers of the Indian Ocean (Londra: Duckworth, 1927); Hadi Hasan, A History of Persian Navigation (1928); K.M. Panikkar, India and the Indian Ocean: an Essay on the Influence of Sea Power on Indian History (Londra: Allen & Unwin, 1945); Hourani, Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times (1951), şi Needham et al., Science and Civilization in China, vol. 4, partea a III-a, Civil Engineering and Nautics (1971).

5. Neal Ascherson, Black Sea (New York: Hill and Wang, 1995); Braudel, The Mediteranean; Paul Butel, The Atlantic, trad. Iain Hamilton Grant (Londra: Routledge, 1999); Nigel Calder, The English Channel (New York: Viking, 1986); K.N. Chaudhuri, Trade and Civilization in the Indian Ocean: an Economic History from the Rise of Islam to 1750 (Cambridge: Cambridge University Press, 1985); Charles H. Cotter, The Atlantic Ocean (Glasgow: Brown and Ferguson, 1974); Richard Hall, Empires of the Monsoon: A History of the Indian Ocean and Its Invaders (Londra: HarperCollins, 1996); Pergrine Horden şi Nicholas Purcell, The Corrupting Sea: a Study of Mediterranean History (Londra: Blackwell, 2000); Paul Jordan, North Sea Saga (New York: Pearson-Longman, 2004); Milo Kearny, The Indian Ocean in World History (Londra: Routledge, 2003); Charles King, The Black Sea: A History (New York: Oxford University Press, 2004); Kirby şi Hinkkanen, The Baltic and North Seas; Matti Klinge, The Baltic World, trad. Timothy Binham (Helsinki: Otava, 1995); Predrag Matvejevic, Mediterranean: A Cultural Landscape (Berkeley: University of California Press, 1999); Walter A. McDougall, Let the Sea Make a Noise: A History of the North Pacific from Magellan to MacArthur (New York: Basic Books, 1993); McPherson, The Indian Ocean; Palmer, The Baltic; Pearson, The Indian Ocean; Pryor, Geography, Technology and War; Himanshu Prabha Ray, Archaeology of Seafaring: The Indian Ocean in the Ancient Period (New Delhi: Pragati, 1999); Auguste Touissant, History of the Indian Ocean (Londra: Routledge, 1996), şi Villiers, Monsoon Seas.

6. „All sea is sea”, în Jay, Greek Anthology, 7.639 (p. 195).

7. Coran 31,31.

8. Diamond, Guns, Germs, and Steel, 78 şi 241, 313, 341-342, 359 [ed. rom.: Viruşi, arme şi oţel. Soarta societăţilor umane, trad. de Mircea Ştefancu şi Teodor Fleşeru, Bucureşti, Allfa, 2010].

9. Roberts, History of the World, xiv.

10. Rodger, „Considerations”, 128.

1. Calea apelor

1. Ellmers, „Beginning of Boatbuilding in Central Europe”, 11-12.

2. Jean-Louis Caro, în Bougainville, Pacific Journal, 200.

3. Cook, Journals, vol. 1, Voyage of the Endeavour, 154; Irwin, Prehistoric Exploration, 13-16.

4. Kirch, On the Road of the Winds, 238; Lewis, We, the Navigators, 16-17; şi Irwin, Prehistoric Exploration, 13-16.

5. Kirch, On the Road of the Winds, 68.

6. Horridge, „Story of Pacific Sailing Canoes”, 541.

7. Kirch, On the Road of the Winds, 68-69; Irwin, Prehistoric Exploration, 18-23.

8. Kirch, On the Road of the Winds, 88.

9. Ibid., 93-95, 209-210.

10. Ibid., 231; un scenariu alternativ, 245.

11. Ibid., 170; Irwin, Prehistoric Exploration, 126-127.

12. Kirch, On the Road of the Winds, 97; Irwin, Prehistoric Exploration, 42.

13. Hornell, Water Transport, 253.

14. M-am bazat pe descrierea din cartea lui Buck, Coming of the Maori, 5-7; pentru o altă interpretare şi alte legende înrudite, vezi Walker, Ka Whawhai Tonu Matou, 34-43.

15. Irwin, Prehistoric Exploration, 104-110.

16. De exemplu, dimensiunea medie a celor 48 de insule din Statele Federale ale Microneziei este de 14,4 kilometri pătraţi, însă dimensiunea mediană este de numai 1,5 kilometri pătraţi; doar şase sînt mai mari de 10 kilometri pătraţi şi doar trei mai mari de 100 de kilometri pătraţi.

17. McGrail, Boats of the World, 342-345.

18. În Robinson Crusoe (1719), Daniel Defoe scrie: „Vînturile [din Marea Chinei] păreau să fie mai mereu împotriva noastră, suflînd aproape cu puterea unui Alizeu, cum îl numim noi, din est şi din est-nord-est”.

19. Lewis, We, the Navigators, 196.

20. Ibid., 224-661; Genz, „Oceania”, 146.

21. Lewis, We, the Navigators, 174.

22. Ibid., 173-179.

23. Ibid., 312-326. Literal, „stea a bucuriei”, Hokule’a este altfel cunoscută şi ca Arcturus. Societatea de Voiaj Polineziană este o sursă excelentă de informaţii despre navigaţia tradiţională în Pacific şi în general despre construcţia de ambarcaţiuni. Prezentarea cea mai cuprinzătoare a construcţiei de ambarcaţiuni din Pacific rămîne cea a lui Haddon şi Hornell, Canoes of Oceania. Cea a lui McGrail, Boats of the World, 311-345, este mai accesibilă şi actualizată.

24. „Pius Mau Piailug”.

25. McGrail, Boats of the World, 324-326.

26. Ibid., 338; Kirch, On the Road of the Winds, 109-111.

27. Fladmark, „Routes”; Erlandson et al., „Kelp Highway Hypothesis”.

28. Arnold şi Bernard, „Negotiating the Coasts”, 110.

29. Carvajal, Discovery of the Amazon, 99.

30. Moseley, Maritime Foundations of Andean Civilization, 7-17.

31. Moseley, Incas and Their Ancestors, 47.

32. Stanish, „Origins of State Societies in Ancient Peru”, 45-48.

33. Zeidler, „Maritime Exchange in the Early Formative Period”, 252.

34. Mann, 1491, 280-311.

35. Carvajal, Discovery of the Amazon, 199.

36. Ibid., 201.

37. Ibid., 218.

38. Callaghan, „Prehistoric Trade Between Ecuador and West Mexico”, 798.

39. Coe, „Archaeological Linkages”, 394-396; Anawalt, „Ancient Cultural Contacts”.

40. Shimada, „Evolution of Andean Diversity”, 430-436.

41. Edwards, Aboriginal Watercraft.

42. Salazar de Villasante, în ibid., 62.

43. Jorge Juan y Santacilia, Relación Histórica del Viage a la América Meridional (1748), în Edwards, Aboriginal Watercraft, 73-74 şi n. 33. Juan y Santacilia avea să devină constructorul principal al flotei spaniole, iar tratatul său de construcţie a navelor maritime în două volume, Examen maritime, théorico práctico… (1771) s-a tipărit timp de 50 de ani. Vezi Ferreiro, Ships and Science, 272-275.

44. Callaghan, „Prehistoric Trade Between Ecuador and West Mexico”, 801-803.

45. Chapman, „Port of Trade Enclaves in Aztec and Maya Civilization”, 131-142.

46. Epstein, „Sails in Aboriginal Mesoamerica”.

47. Allaire, „Archaeology of the Caribbean Region”, 711-112.

48. Colón, Life of the Admiral Christopher Columbus, cap. 89 (pp. 231-232).

49. Wheeler et al., „Archaic Period Canoes”.

50. McGrail, Boats of the World, 172-180.

51. Fisher, „Northwest from the Beginning of Trade”, 120-124.

52. De Voto, Journals of Lewis and Clark, 4 noiembrie 1805 (p. 275).

53. McGrail, Boats of the World, 172.

54. De Voto, Journals of Lewis and Clark, 4 noiembrie 1805 (p. 276); Ames, „Going by Boat”, 27-28, 31-32.

55. De Voto, Journals of Lewis and Clark, 1 februarie 1806 (pp. 316-317).

56. Chapelle, „Arctic Skin Boats”, 174-211.

57. Snow, „First Americans”, 186-193.

58. Martin Pring, „A Voyage for the discouerie of the North part of Virginia”, în Quinn şi Quinn, English New England Voyages, 222.

59. Adney şi Chapelle, Bark Canoes and Skin Boats, 14-15, 29.

60. McPhee, Survival of the Bark Canoe, 50.

61. Ibid., 21.

62. Adney şi Chapelle, Bark Canoes and Skin Boats, 135.

63. Fernando Librado, în Hudson et al., Tomol, 39.