© 2013 by Editura POLIROM

www.polirom.ro

Editura POLIROM

Iaşi, B-dul Carol I nr. 4; P.O. BOX 266, 700506

Bucureşti, Splaiul Unirii nr. 6, bl. B3A, sc. 1, et. 1;

sector 4, 040031, O.P. 53, C.P. 15-728

ISBN ePub: 978-973-46-3310-4

ISBN PDF: 978-973-46-3311-1

ISBN print: 978-973-46-3238-1

Coperta: Carmen Parii

Pe copertă: © iStockphoto.com/mimsmash

Această carte în format digital (e-book) este protejată prin copyright şi este destinată exclusiv utilizării ei în scop privat pe dispozitivul de citire pe care a fost descărcată. Orice altă utilizare, incluzând împrumutul sau schimbul, reproducerea integrală sau parţială, multiplicarea, închirierea, punerea la dispoziţia publică, inclusiv prin internet sau prin reţele de calculatoare, stocarea permanentă sau temporară pe dispozitive sau sisteme cu posibilitatea recuperării informaţiei, altele decât cele pe care a fost descărcată, revânzarea sau comercializarea sub orice formă, precum şi alte fapte similare săvârşite fără permisiunea scrisă a deţinătorului copyrightului reprezintă o încălcare a legislaţiei cu privire la protecţia proprietăţii intelectuale şi se pedepsesc penal şi/sau civil în conformitate cu legile în vigoare.

Lectura eco - un supererou al lumii moderne!

Versiune digitală realizată în colaborare cu Libris.ro

GRIGORE HAVÂRNEANU este cercetător postdoctoral la IFSTTAR (Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de L’aménagement et des Réseaux) în cadrul Laboratorului de Psihologie a Conducătorului auto (LPC). În 2011 a finalizat doctoratul la Universitatea „La Sapienza” din Roma, cu teza „Reprezentarea socială a morţii ca urmare a accidentelor rutiere”. În ultimii cinci ani a fost profesor asociat la Facultatea de Psihologie şi Ştiinţe ale Educaţiei (Universitatea „Al.I. Cuza” din Iaşi), unde a desfăşurat activităţi didactice şi de cercetare. Domeniile de competenţă includ psihologia transporturilor, analiza statistică a datelor, cogniţia socială, metodologia cercetării şi psihodiagnosticul experimental. A fost membru în numeroase proiecte de cercetare, precum „Dimensiunea cognitivă, atitudinală şi environmentală a siguranţei participanţilor la trafic – Diagnosticarea realităţii româneşti”. A publicat ca autor şi coautor peste 10 lucrări ştiinţifice în reviste naţionale, dar şi internaţionale dedicate psihologiei transporturilor (Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour). Este membru al Colegiului Psihologilor din România şi psiholog în cadrul Centrului de Psihologie Aplicată Iaşi. A iniţiat şi susţinut workshop-uri pentru psihologii practicieni care activează în domeniul transporturilor, abordând teme frecvent solicitate de profesionişti: „Iluziile conducătorilor auto şi rolul lor asupra comportamentului la volan”, „Riscul în trafic între abordarea socială şi cea cognitivă”, „Modalităţi de evaluare a tendinţei de asumare a riscului în trafic şi posibilităţi de intervenţie”, „Personalitatea predispusă la accident – realitate sau mit?”.

Profesorilor şi studenţilor mei,
de la care am învăţat atât de multe

Cuvânt-înainte

Îmi propun să prezint, în cuvinte puţine, o carte complexă şi un autor în plină afirmare în cercetarea psiho(socio)logică din România. Grigore Havârneanu vine cu o abordare nouă într-un domeniu încremenit în practici minimaliste: diagnoza comportamentului la volan. Mult timp după ce s-a instituţionalizat examenul psihologic de selecţie a şoferilor, s-a mers pe un model mai vechi, preluat din practicile de selecţie a personalului din industrie şi de la căile ferate. Avem o tradiţie bogată a examinării psihologice a personalului, dar nu s-au făcut paşi importanţi după ce s-au statornicit o strategie şi o metodologie, adică din anii ’30. Iar lumea modernă, complexă, fragmentară şi adesea distorsionată, nu mai poate fi abordată după vechea schemă „om-maşină”. Din această constatare s-a născut abordarea de faţă: omul în context social, individul în situaţie, personalitatea ca o construcţie biopsihosocială şi culturală.

Psihologia aplicată la selecţia personalului s-a bucurat, în România, de interesul celor mai importante voci ale ştiinţei noastre. Să ne amintim: primele institute psihotehnice au fost înfiinţate în 1936 la Cluj, Bucureşti şi Iaşi odată cu primele oficii de orientare şcolară şi profesională, care vor fi înlocuite apoi prin laboratoare psihotehnice. Au fost înfiinţate şi laboratoare psihotehnice uzinale, precum cel de la Astra Română (Braşov) sau de la Uzinele Reşiţa. Să consemnăm şi primele lucrări care au marcat efervescenţa începutului: Selecţiunea capacităţilor şi orientarea profesională (1929) de Florian Ştefănescu-Goangă, Aptitudinea tehnică şi inteligenţa practică (1931) de Liviu Rusu, Psihotehnica (1943) de Nicolae Mărgineanu. Au apărut şi primele reviste de profil: Jurnal de psihotehnică (1937), Revista de psihologie teoretică şi aplicată (1938). În 1934 se reglementează, prin lege, problema examinării psihologice a unor salariaţi de la căile ferate. Primele testări psihologice ale personalului din transporturile feroviare au loc în acelaşi an, iar în 1936 ia fiinţă Serviciul Psihotehnic CF, examenul de selecţie efectuându-se iniţial pentru acari şi ulterior pentru impiegaţi de mişcare, mecanici de locomotivă şi personalul din alte departamente. Totul era organizat după modelul laboratorul psihotehnic al Căilor Ferate Franceze, condus de I.M. Lalhy. Testele alcătuite după modelul acestuia există şi acum în laboratoarele din România.

Modul de evaluare şi interpretare a rezultatelor obţinute la examenul psihologic urma însă o schemă simplă, deşi modernă la timpul său, vizând numai aspectul cantitativ, analitic: randamentul subiectului la probe, fără ca aptitudinile şi alte trăsături să fie considerate din perspectiva complexă a personalităţii, sub multiplele sale aspecte. După accelerarea dezvoltării economice din anii ’40, a început o nouă orientare în activitatea serviciului psihotehnic, acesta fiind condus şi deservit în exclusivitate de personal de specialitate. S-a pus astfel accentul nu atât pe examenul psihotehnic în vederea selecţiei şi orientării profesionale a personalului, cât pe participarea specialiştilor la rezolvarea unor probleme legate de învăţământ, formarea cadrelor, raţionalizarea muncii, formarea deprinderilor în şcoli, profilaxia acţiunilor greşite etc.

După o întrerupere a acestei activităţi efervescente în urma instalării noului regim de după război, în anul 1952 şi-a reluat activitatea Laboratorul central de examinări psihologice CF. Din 1954 au fost înfiinţate şase laboratoare regionale pe lângă Policlinicile CF din Bucureşti, Braşov, Cluj, Iaşi şi Timişoara, iar în anul 1956 a fost introdusă obligativitatea examenului psihologic pentru toate funcţiile feroviare care concură la siguranţa circulaţiei. S-au întreprins atunci studii ale locurilor de muncă, s-au întocmit monografii profesionale, s-au experimentat aparate şi teste noi. S-a încercat astfel depăşirea modelului de examen psihotehnic limitat la înregistrarea valorilor cantitative, prin examinări psihologice complexe pe baza unui nou model de abordare (individul în context socioprofesional) şi printr-o nouă metodologie (probe complexe care urmăreau adaptarea individului la solicitări variate, inclusiv prin cercetarea adaptării sale la locul de muncă).

Dezvoltarea transporturilor rutiere a determinat înfiinţarea unei reţele noi de laboratoare auto pentru selecţia psihologică a şoferilor. Astfel, în 1963, pe lângă Laboratorul de examinări psihologice al Direcţiei medicale din Ministerul Transporturilor a luat fiinţă, la Bucureşti, primul laborator de examinări psihologice auto, funcţionând cu patru psihologi. În anul 1966, acest laborator a fost preluat de către Centrala de Transporturi Auto (CTA), care dispune înfiinţarea altor cinci laboratoare psihologice pe lângă marile întreprinderi de transport auto din Iaşi, Cluj, Braşov, Timişoara şi Craiova. Înfiinţarea acestor laboratoare s-a produs într-un context general de deschidere şi recuperare a vechilor practici şi experienţe, care trebuiau adaptate la noile realităţi. În anii ’70 au apărut mai multe lucrări despre laboratoarele uzinale de psihologia muncii, publicate de psihologi cu experienţă sau tineri care au făcut carieră în domeniu. Astfel, Traian Herseni împreună cu echipa sa de la secţia de psihologie socială a Institutului Academiei, după o perioadă de studii la Combinatul Chimic de la Făgăraş, recomandă înfiinţarea unor laboratoare uzinale complexe de psihologie, psihosociologie şi pedagogie uzinală (1969). I.M. Nestor, vechi colaborator al lui C. Rădulescu-Motru, propunea o structură complexă de zece laboratoare care să studieze omul industrial, specializate pe antropometrie, psihologia personalului şi psihologie inginerească, sociologie, pedagogie şi chiar etnopsihologie (1974). Acesta oferea totodată un îndrumar practic de organizare a muncii psihologului din industrie, inserând în lucrare teste, chestionare şi alte instrumente ştiinţifice. Un practician ca Zoltán Bogáthy, coordonatorul unui laborator de succes în epocă la Uzinele Reşiţa, împărtăşeşte din experienţa sa privind organizarea laboratorului industrial de psihologie şi desfăşurarea examenului psihologic de selecţie, propunând în final o psihogramă a profesiei de psiholog (1975). C.D. Blaj, după ce a întemeiat şi coordonat reţeaua de laboratoare de selecţie a şoferilor, publică un ghid pentru psihologii care activează în acest domeniu (1978), atingând problemele principale: particularităţile psihologice ale conducerii auto, conducerea automobilului în condiţii dificile, dinamica solicitărilor psihice în timpul conducerii, cauzele psihologice ale accidentelor rutiere, selecţia conducătorilor auto.

A predominat, la început, acelaşi spirit analitic, tehnicist, cantitativist, o concepţie după care psihologul e subordonat „rezultatelor” subiectului la probele aplicate. Se consemnau performanţele, se raportau la bareme, iar răspunsurile subiecţilor erau interpretate prin prisma rezultatelor cantitative obţinute. Nu se punea mare preţ pe observarea comportamentului subiectului în timpul examenului şi nici nu erau luate în seamă asemenea observaţii, chiar dacă erau consemnate: personalitatea individului în situaţia de examen, posibilităţile de compensare ale subiectului. La Iaşi însă predomina concepţia lui Petre Botezatu asupra examenului psihologic, spiritul său tutelar domina stilistic atitudinile celor din laborator. Împreună cu Ion Holban el impusese o nouă manieră, un nou sistem de interpretare, un alt model de abordare a examenului psihologic de laborator. Ion Holban îndemna colegii mai tineri să examineze protocoalele de examen ale profesorului, caracterizările, interpretările sale. S-a instaurat astfel o concepţie nouă de examen psihologic de selecţie, care a proliferat şi în alte laboratoare din ţară: o abordare tripolară, omul şi vehiculul în context social, în situaţie, în interacţiune cu mediul socioprofesional.

Domnul Grigore Havârneanu se înscrie pe o linie modernă de abordare, dezvoltată, deloc întâmplător, la Iaşi. A profitat de tradiţie, dar nu s-a limitat la aceasta. Acest volum aparţine unui reprezentant al noii generaţii de profesionişti, generaţie care a avut acces la surse de informare şi practici noi şi s-a familiarizat cu cercetările recente în domeniu, beneficiind şi de stagii profitabile în centre de cercetare şi laboratoare importante din Europa. Omul de la volan devine astfel un participant la o interacţiune socială complexă, înscrisă în contextul socioeconomic şi cultural. Modelul său nu pune între paranteze factorul individual, structurile de personalitate, componenta cognitiv-motrică sau emoţională, comportamentul riscant la volan etc., ci analizează aceşti factori în condiţiile concrete de trafic din România, în contextul social al traficului rutier local şi al infrastructurii noastre. Într-un scurt subcapitol, intitulat „Bun venit în România! Noi vs Europa”, autorul identifică ghemul condiţiilor care ne deosebesc de restul lumii şi formează specificul comportamentului colectiv al conducătorilor auto din România. Un subiect fierbinte care merită în continuare atenţie, find o temă de meditaţie şi o mină de informaţii.

Ceea ce defineşte lucrarea de faţă este componenta psihosociologică a modelului. Cel puţin o jumătate din acest volum tratează comportamentul la volan din perspectivă socială. Şoferul român, format într-un context social specific, beneficiar (prin contaminare) al unui climat social frustrant, dezvoltă atitudini şi comportamente „compensatorii”: se reinventează printr-un stil de conducere agresiv, năzuind să şofeze într-un ritm accelerat, să se afirme ca ins puternic, câştigător al pariului social. Şoferul român, raportat la normele sociale şi de grup, transgresează aşteptările morale ale celorlalţi; deşi este marcat de anxietate, frică sau furie, se mişcă după alte reguli decât ceilalţi europeni. El şi-a inventat un spaţiu cultural în care să se simtă protejat şi valorizat din punct de vedere social, un spaţiu specific unui învingător. Iar noi suntem beneficiarii acestei filosofii de viaţă.

Strategiile de intervenţie pe care le propune autorul ar putea fi preluate cu profit dacă autorităţile vor ajunge la concluzia că avem nevoie de un cod de conduită la volan. Schimbarea atitudinii colective are un caracter urgent şi necesar.

Doctor în psihologie la Roma, la Universitatea „La Sapienza”, într-un proiect de doctorat european prestigios, la care participă şi Universitatea din Iaşi, domnul Grigore Havârneanu se afirmă ca un reprezentant de vârf al noii generaţii de psihologi români. Psihologia românească, mult încercată, are nevoie de inovatori care să-i redea demnitatea.

Adrian Neculau

Introducere

„Luaţi în considerare omul aflat în şa pe un cal… Ei bine, de cele mai multe ori el este un om bun, dar se produce o schimbare în el de îndată ce încalecă. Fiecare om călare este arogant, oricât de blând ar fi atunci când este pe jos. Omul în automobil este de o mie de ori mai periculos. Vă avertizez, dacă automobilul devine comun, se va genera un egoism absolut în rândul omenirii. El va împânzi violenţa pe o scară nemaivăzută înainte. (…) Va crea cangrene uriaşe în mediul urban, opulenţă falsă în suburbii, va ruina mediul rural… va face din fiecare om un tiran.”

(R.A. Lafferty, „Interurban Queen”, 1970)

Transporturile rutiere fac parte integrantă din viaţa noastră. Fie că suntem la volan, pe motocicletă sau bicicletă, într-un mijloc de transport în comun ori simpli pietoni, cu toţii suntem participanţi la trafic. Zi de zi petrecem un timp considerabil deplasându-ne dintr-un loc în altul. Nevoia de a ne deplasa a crescut atât de mult, iar transporturile rutiere au devenit atât de comune, încât de cele mai multe ori nu conştientizăm cât timp petrecem în trafic sau ce riscuri ne pândesc ori de câte ori ieşim pe stradă. În ţările aflate în curs de dezvoltare, circulaţia rutieră este resimţită adesea ca un haos general, ca o competiţie pentru a ajunge rapid la destinaţie, ca o luptă permanentă între participanţii la trafic sau între aceştia şi poliţia rutieră. În trafic, oamenii nu sunt parteneri sau colegi de drum, ci mai cu seamă concurenţi sau adversari. Aglomeraţia, ambuteiajele, intersecţiile blocate, agresivitatea, tinerii rebeli la volan, pietonii neatenţi, poluarea fonică, maşinile parcate neregulamentar, toate definesc traficul contemporan în care nimeni nu pare să mai respecte normele. Din nefericire, toate aceste probleme se reflectă în numărul foarte mare de accidente rutiere. Dintre toate accidentele din domeniul transporturilor, evenimentele rutiere fac anual cele mai multe victime.

Considerăm că psihologia poate contribui la ameliorarea problemelor din trafic şi la creşterea siguranţei rutiere, acţionând asupra celui mai important factor responsabil de producerea accidentelor în trafic: factorul uman. Comparativ cu alte domenii aplicative ale psihologiei, precum psihologia environmentală, a sănătăţii sau a consumatorului, observăm că psihologia traficului rutier nu se bucură de o largă popularitate în rândul psihologilor, deşi impactul la nivel social este foarte mare. Prin urmare, considerăm necesară o dezvoltare iminentă a psihologiei în această direcţie, care este insuficient exploatată actualmente în România.

Această lucrare urmăreşte aplicarea psihologiei cognitive şi sociale pentru înţelegerea şi explicarea comportamentului uman în trafic. Obiectivul principal este de a familiariza cititorul cu principalele teorii din domeniu şi cu cele mai importante rezultate ale studiilor recent publicate. Pe lângă orientarea teoretică, lucrarea are şi un caracter aplicativ, fiind orientată spre posibilităţile de intervenţie psihologică în vederea modificării comportamentelor aberante şi a optimizării performanţei la volan. În această direcţie, punem un accent deosebit pe alte modalităţi de intervenţie decât cea de evaluare psihoaptitudinală. Cartea insistă pe aplicarea conceptelor, modelelor şi teoriilor din literatură în contextul traficului românesc, pe evidenţierea punctelor vulnerabile ale siguranţei rutiere din România şi pe lărgirea domeniului de activitate al psihologilor români preocupaţi de problema transporturilor.

Prin temele discutate acoperim problematica fundamentală din acest domeniu al psihologiei, dar propunem şi abordări noi sau mai puţin cunoscute. După un prim capitol introductiv, în care prezentăm importanţa acestei discipline şi stadiul actual al dezvoltării domeniului, ne oprim asupra diferenţelor interindividuale şi ilustrăm variabilele-cheie legate de factorul uman cu rol în siguranţa traficului. Apoi începem o analiză a comportamentului în trafic urmărind mai multe componente aflate în interacţiune. Ca urmare, un capitol este dedicat performanţei la volan, ilustrând abilităţile cognitiv-motrice esenţiale şi tipurile de erori ce pot apărea la conducătorii auto. Două capitole se referă la comportamentul riscant şi la factorii care îl determină. Un alt capitol vizează elementele sociale care determină comportamente deviante şi periculoase. În penultimul capitol căutăm explicaţiile afective, situaţionale şi culturale pentru agresivitatea în trafic, iar în ultimul capitol dezbatem strategiile de intervenţie pe care le avem la dispoziţie pentru a creşte siguranţa rutieră.

Astfel, pe baza unei analize amănunţite a literaturii de specialitate şi pe baza rezultatelor relevante din studii, lucrarea asigură un cadru general de referinţă pentru o psihologie modernă „a participantului la trafic”, care include „comportamentul la volan”, dar nu se limitează strict la acesta. Lucrarea de faţă poate constitui şi un imbold pentru viitorii psihologi de a se îndrepta spre acest domeniu al psihologiei aplicate şi de a realiza cercetări fundamentale, care să permită probarea empirică a ipotezelor cu privire la comportamentul oamenilor în trafic.

Autorul
Iaşi, aprilie 2012

Capitolul 1

Transporturile şi psihologia
participantului la trafic

„Automobilele nu sunt feroce… omul este cel de care trebuie să ne fie frică.”

(Robbins B. Stoeckel)

1. Definirea problemei

Accidentele de circulaţie rutieră constituie o problemă socială serioasă în întreaga lume. Ele reprezintă una dintre principalele cauze ale morţii, suferinţei şi pierderilor economice în societăţile moderne. Potrivit Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii (OMS, 2009), la fiecare 30 de secunde o persoană de pe glob îşi pierde viaţa într-un accident rutier şi în fiecare secundă cineva este rănit grav. Chiar dacă nu este tragic, fiecare accident devine măcar traumatic pentru persoanele implicate, iar pierderile pe care le înregistrează societatea sunt imense (Parker şi Manstead, 1996). Accidentele au în primul rând un impact negativ asupra sănătăţii publice, impact măsurat prin numărul deceselor şi dizabilităţilor rezultate, precum şi prin dezechilibrul psihologic şi social al victimelor sau al familiilor din care fac parte acestea. În al doilea rând, impactul negativ al accidentelor se răsfrânge şi asupra laturii economice (costuri medicale şi sociale, daune materiale, costuri de reparaţie etc.). Deşi suferinţa celor implicaţi în accidente nu poate fi cuantificată, statisticile evidenţiază cantitativ pierderile economice şi furnizează o imagine obiectivă asupra amplorii fenomenului. De exemplu, conform unui raport din 1997 al Băncii Mondiale, preţul plătit în cazul pierderii unei vieţi omeneşti într-un accident rutier a fost estimat la 130.000 de dolari. În cazul unei răniri grave, preţul plătit a fost estimat la 13.000 de dolari, iar în cazul unei răniri uşoare, la 1.000 de dolari. Costul total al accidentelor incluzând valoarea economică a pierderii de vieţi omeneşti a crescut de la 0,5% la 5,7% din produsul intern brut al ţărilor (Elvik, 2000).

În anul 2004, OMS publica un prim raport dedicat prevenţiei accidentelor rutiere (World report on road traffic injury prevention). Acest raport arăta că anual mor în accidente rutiere 1,2 milioane de oameni şi că între 20 şi 50 de milioane sunt răniţi, iar pierderile financiare globale estimate pe un an sunt de 518 miliarde de dolari. Astfel, accidentele rutiere constituie al nouălea factor cauzator de moarte în lume, iar pentru populaţia tânără (cu vârsta sub 29 de ani) reprezintă principala cauză de deces. În anul 1990, OMS estima că până în 2020 numărul deceselor în accidente de circulaţie va creşte până la 2,3 milioane pe an. Creşterea se va înregistra pe măsură ce ţările în curs de dezvoltare vor adopta sisteme de transport auto-centrate şi pe măsură ce proporţia de tineri (cei aflaţi în situaţia de risc maxim) va creşte (Freund şi Martin, 1997). În 2012, numărul deceselor la nivel mondial a ajuns deja la 1,3 milioane (OMS, 2012). În raportul OMS din 2004 se aprecia că peste 20 de ani (în 2024, n.n.) indicatorii vor creşte cu 65%, făcând din accidentele rutiere al treilea factor din lume cauzator de moarte. Aproximativ aceleaşi predicţii figurau şi în primul raport global asupra siguranţei rutiere (Global status report on road safety), făcut public în 2009.

Din fericire, este posibil ca aceste creşteri să nu fie chiar atât de spectaculoase pe cât s-a crezut iniţial. În martie 2010, Adunarea Generală a Naţiunilor Unite a adoptat o rezoluţie prin care a denumit perioada 2011-2020 Deceniul acţiunilor pentru siguranţă rutieră. Scopul acestei perioade este de a stabiliza nivelul accidentelor şi de a reduce efectul estimat al acestora. Potrivit opiniei OMS, opinie larg împărtăşită astăzi, siguranţa în trafic depinde de fiecare participant în parte, iar soluţia ar putea fi încurajarea acestora să adopte comportamente lipsite de erori. Există însă şi încercări imperioase din partea unor experţi şi comisii de a muta responsabilitatea de la individ la „sistem” (Featherstone, 2004). Se pare că eforturile globale de creştere a siguranţei rutiere au început să dea unele rezultate, concretizate printr-o uşoară diminuare a ratei de creştere a accidentelor. În cursul anului 2013 urmează să fie publicat al doilea raport global asupra siguranţei rutiere, cu date colectate standardizat la nivelul tuturor ţărilor. Acest raport recent ilustrează tendinţa crescătoare a accidentelor rutiere, dar face predicţii ceva mai optimiste pentru viitor: numărul de decese a crescut de la 1,2 la 1,3 milioane pe an şi, dacă această creştere va continua în acelaşi ritm, în 2030 accidentele vor constitui al cincilea factor de deces în lume (şi nu al treilea!). Indiferent ce ne rezervă viitorul, un lucru este cert: accidentele rutiere trebuiesc privite ca o problemă socială gravă, numărul lor fiind în creştere în întreaga lume.

Date similare sunt prezentate şi de ERSO European Road Safety Observatory – Observatorul European al Siguranţei Rutiere (ERSO, 2008). În fiecare an, aproximativ 40.000 de oameni îşi pierd viaţa în Europa în urma accidentelor de circulaţie. Uniunea Europeană şi-a propus să reducă numărul de decese la jumătate până la sfârşitul anului 2010. Potrivit ERSO (2010), o scădere a accidentelor rutiere a putut fi observată între 1997 şi 2006, dar această scădere nu a fost nici pe departe una de 50%. Numărul accidentelor mortale din Uniunea Europeană a scăzut cu 30% în această perioadă. În mod similar, Direcţia Comisiei Europene pentru Mobilitate şi Transport a propus recent măsuri care să reducă la jumătate decesele rutiere până în 2020 (Comisia Europeană, 2011). Strategia de siguranţă rutieră pentru 2011-2020 este similară cu cea veche, bazându-se pe îmbunătăţirea infrastructurii şi a vehiculelor şi pe schimbarea comportamentului participanţilor la trafic. Pentru a ameliora comportamentul există patru iniţiative majore susţinute de autorităţile europene (Comisia Europeană, 2011): 1) reglementarea condiţiilor de eliberare a permiselor de conducere; 2) acţiuni de cooperare, coordonare şi cofinanţare a campaniilor pentru siguranţa rutieră; 3) îmbunătăţirea formării profesionale a participanţilor la trafic, prin acţiuni legislative şi proiecte; 4) creşterea respectării normelor rutiere.

2. Bun venit în România! Noi vs Europa

Comparativ cu cele mai multe ţări ale Uniunii Europene, România are un profil destul de diferit. Un catalizator al numărului mare de accidente rutiere îl reprezintă creşterea motorizării în ţările aflate în curs de dezvoltare (OMS, 2009). Din 1990, traficul auto din România a crescut constant. Potrivit Institutului Naţional de Statistică (INS, 2010), parcul de vehicule a crescut cu mai mult de 200% între 1990 şi 2004. Nu este surprinzător că în ultimele decenii numărul de accidente rutiere şi rata mortalităţii în evenimentele rutiere au crescut considerabil. Conform datelor Inspectoratului General al Poliţiei Române (IGPR), în 2003 România a avut 6.689 de accidente rutiere şi 2.232 de decese, în timp ce în 2008 s-au înregistrat 10.645 de accidente şi 3.063 de decese (IGPR, 2011).

Figura 1.1. Dinamica accidentelor rutiere grave între 2001 şi 2010 (sursa: IGPR)

Rapoartele Comisiei Europene (2010) sugerează că România este una dintre puţinele ţări în care politica de securitate europeană a eşuat, deoarece între 2001 şi 2008 s-a înregistrat o creştere cu 24% a numărului de accidente. În plus, statisticile ERSO (2008) arată faptul că în privinţa accidentelor fatale din Europa există un decalaj clar pe direcţia nord-sud, precum şi o divizare est-vest. În sudul şi în estul Uniunii Europene se înregistrează un număr semnificativ mai mare de accidente grave comparativ cu restul zonelor. Figura 1.2 (EUROSTAT, 2012) ilustrează numărul de victime decedate la un milion de locuitori în mai multe ţări europene, precum şi media celor 27 de state membre ale UE (78 decese/1 milion de persoane). România ocupă poziţia a treia cu 142 de decese, urmată de Bulgaria cu 139.

Printre cele mai sigure ţări se numără Suedia (43), Marea Britanie (43) şi Olanda (31). Chiar şi în ultimii ani, România şi Bulgaria sunt printre puţinele ţări din sud-est în care rata mortalităţii este încă extrem de ridicată (111-135 de decese la un milion de locuitori). În 2009, România a înregistrat 130 de decese la un milion de locuitori, situându-se pe primul loc în Europa. A doua ţară a fost Bulgaria, cu 118 decese la un milion de locuitori. Autorităţile abilitate de la noi din ţară susţin că din anul 2009 tendinţa accidentelor rutiere din România s-a schimbat, fiind în scădere. În a doua jumătate a anului 2010, presa menţiona deja că, potrivit Direcţiei Rutiere din Inspectoratul General al Poliţiei Române, în semestrul I al anului 2010 numărul de accidente grave de circulaţie, al celor grav răniţi şi al decedaţilor a fost mai mic comparativ cu aceeaşi perioadă a anului 2009. Credem că trebuie să fim sceptici în legătură cu această afirmaţie deoarece ea nu este susţinută şi de Consiliul European pentru Siguranţă Rutieră – European Transport Safety Council (ETSC, 2012). Datele ETSC arată că în 2010 în România s-au înregistrat tot 130 de decese la un milion de locuitori (la fel ca în 2009, n.n.), totalul fiind de 2.796 de decese (şi nu 2.377, aşa cum raportează IGPR; vezi figura 1.1).

Figura 1.2. Numărul deceselor la un milion de locuitori în 2008 (sursa: EUROSTAT)

Pentru a înţelege în mod corect dinamica accidentelor de la noi din ţară este suficient să analizăm graficul de mai jos. Dintre toate statele membre ale Uniunii Europene, România este singura ţară în care s-a înregistrat o creştere a numărului de decese: de la 109 la un milion de locuitori în 2001 am ajuns la 130 în 2010. Aşadar, din punctul de vedere al dinamicii accidentelor rutiere pe termen lung ne aflăm mult în urma vecinilor noştri bulgari. Observând tendinţele din ultima perioadă, ne putem asuma riscul de a presupune că peste câţiva ani vom ajunge primul exemplu negativ al Europei.

Figura 1.3. Dinamica accidentelor rutiere (nr. decese/1 milion de locuitori)
în 2010 comparativ cu 2001 (sursa: ETSC)

Observând unele neconcordanţe importante între statisticile Poliţiei Române şi cele centralizate la nivel european, putem fi îndreptăţiţi să credem că autorităţile din România încearcă să prezinte situaţia mai roz decât este în realitate. În plus, credem că este util să mai semnalăm un detaliu. Numărul absolut al accidentelor nu este singurul indicator relevant pentru siguranţa rutieră. Numărul accidentelor trebuie analizat împreună cu gradul de severitate al acestora. Chiar dacă în ultima perioadă numărul accidentelor din România ar fi într-o uşoară scădere, gravitatea lor nu este nici pe departe neglijabilă. Traficul românesc produce accidente dintre cele mai severe, soldate cel mai adesea cu pierderi multiple de vieţi omeneşti. Cu alte cuvinte, în România rata mortalităţii în accidente rutiere este de 1/3. Acest lucru înseamnă că unul din trei accidente care se produc în România este fatal, în timp ce rata medie în Uniunea Europeană este de 1/40 (CNADNR, 2010). Din acest punct de vedere, cifrele vorbesc de la sine…

Figura 1.4. Numărul de decese pe accident în 2010 (sursa: CNADNR)

3. Tentative de prevenţie

Cine este responsabil de această situaţie şi care dintre autorităţile statului ar trebui să-şi asume statisticile de mai sus? Ministerul Transporturilor? Legiuitorii? Poliţia rutieră? Autoritatea Rutieră Română? Registrul Auto Român? Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale? Şcolile de şoferi? Psihologii? Participanţii la trafic? Iată o întrebare la care probabil că nu vom avea niciodată un răspuns clar, deoarece fiecare dintre cei de mai sus va declara, aproape sigur, că face tot ce-i stă în putinţă pentru a îmbunătăţi situaţia şi îi va blama pe ceilalţi. Cu toate acestea, vom încerca în continuare să oferim un potenţial răspuns, evidenţiind o serie de certitudini.

După integrarea în Uniunea Europeană, Guvernul României a trebuit să se alinieze la strategiile europene menite să reducă în mod semnificativ numărul accidentelor rutiere. România participă încă din anul 2009 la programul european LIFESAVER, un proiect al Comisiei Europene axat pe reducerea mortalităţii rutiere în 6 ţări cu grad mare de risc: Polonia, Portugalia, România, Slovenia, Spania şi Ungaria. Scopul iniţial al proiectului era diminuarea cu 50% a numărului de decese până în 2010. După lărgirea Uniunii Europene la 25 de state membre, ETSC a semnalat că atingerea acestui obiectiv strategic trebuie amânată pentru 2016. Această perioadă a fost reevaluată pentru anul 2018 după aderarea României şi Bulgariei, întrucât cele două state nou-aderate au accentuat substanţial trendul dinamicii evenimentelor rutiere la nivelul Uniunii Europene.

Guvernul României participă la astfel de proiecte prin intermediul Consiliului Interministerial pentru Siguranţă Rutieră (CISR), care a fost înfiinţat încă din anul 1995 după model francez în baza HG nr. 437/1995. CISR este organul consultativ al Guvernului, fără personalitate juridică, care asigură concepţia de ansamblu şi coordonarea pe plan naţional a activităţilor privind îmbunătăţirea siguranţei rutiere desfăşurate de organele de specialitate ale administraţiei publice şi de alte instituţii şi organizaţii cu atribuţii în aceste domenii (CISR, 2012). Activitatea CISR se desfăşoară pe baza strategiei naţionale de siguranţă rutieră şi a programului naţional de acţiuni prioritare pentru implementarea strategiei. În plus, obiectivul CISR îl constituie elaborarea de propuneri către Guvern privind asigurarea şi utilizarea mijloacelor financiare necesare pentru realizarea programului, evaluarea politicilor publice de siguranţă rutieră şi coordonarea activităţilor de cercetare şi comunicare privind siguranţa rutieră. Principalele domenii de activitate ale CISR sunt:

•    colectarea şi analizarea datelor referitoare la accidentele rutiere, a indicatorilor de performanţă ai siguranţei rutiere şi a datelor de expunere la riscul de accident şi informarea publică;

•    modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere, îndeosebi a marcajelor şi semnalizării rutiere;

•    educarea şi instruirea participanţilor la traficul rutier şi desfăşurarea de campanii de sensibilizare a publicului;

•    supravegherea siguranţei traficului rutier şi a transporturilor rutiere;

•    îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei rutiere pe drumurile publice, în special în zonele cu risc ridicat de producere a accidentelor rutiere: zone rezidenţiale, parcuri, locuri de joacă, spitale, pieţe etc. din zonele urbane din România, precum şi îmbunătăţirea siguranţei participanţilor la trafic vulnerabili: pietoni, biciclişti;

•    creşterea gradului de siguranţă activă şi pasivă a vehiculelor rutiere;

•    participarea României alături de statele membre ale Uniunii Europene şi ale Organizaţiei Naţiunilor Unite la efortul global de reducere a numărului de victime cauzate de accidentele rutiere;

•    constituirea unor centre-pilot pentru introducerea măsurilor de creştere a calităţii transportului şi siguranţei circulaţiei rutiere în mediul urban şi rural.

Cel care coordonează activitatea CISR este prim-ministrul, iar activitatea curentă este condusă de ministrul Transporturilor, având calitatea de preşedinte. Pentru realizarea programului naţional de acţiuni prioritare de siguranţă rutieră, CISR emite hotărâri care sunt duse la îndeplinire de entităţile din cadrul său, respectiv comisiile componente: a) Comisia pentru supravegherea circulaţiei rutiere; b) Comisia pentru infrastructură şi semnalizare rutieră; c) Comisia pentru transporturi rutiere de mărfuri, de persoane şi transporturi combinate; d) Comisia pentru vehicule rutiere; e) Comisia pentru factorul uman în siguranţa circulaţiei. Hotărârile CISR sunt făcute publice prin grija Secretariatului CISR, pe site-ul Ministerului Transporturilor. Pentru problemele cu caracter normativ, CISR elaborează propuneri de reglementare legală care sunt înaintate autorităţilor publice cu drept de iniţiativă legislativă. Pentru problemele care interesează autorităţile administraţiei publice locale, acestea, consultând hotărârile CISR, pot elabora reglementări proprii, prin hotărâri ale consiliului local sau judeţean ori, după caz, prin dispoziţii ale primarului (CISR, 2012).

Una dintre cele mai ample şi mai cunoscute acţiuni axate pe factorul uman o reprezintă campania „Stop accidentelor. Viaţa are prioritate!”. Această campanie, derulată pe parcursul anilor 2006-2007, a fost coordonată de CISR şi finanţată de Uniunea Europeană, fiind la vremea respectivă intens promovată pe website-ul www.sigurantarutiera.ro. CNADNR a fost unul dintre membrii activi în această acţiune partenerială, montând panourile de informare rutieră cu sloganul campaniei şi realizând câteva spoturi video şi audio cu caracter educativ şi preventiv.

Cât de eficientă a fost această campanie? Răspunsul îl puteţi afla printr-un click, şi anume accesând site-ul anterior menţionat. Veţi constata cu surprindere că pagina web nu mai există. În plus, statisticile accidentelor prezentate anterior demonstrează că şoferii români nu au fost sensibilizaţi de sloganul campaniei şi nu au luat pur şi simplu „atitudine pentru un drum mai sigur” aşa cum erau îndemnaţi de autorităţi. În consecinţă, numărul evenimentelor rutiere nu a scăzut. Potrivit ETSC (2012), România este ţara în care din 2001 şi până în 2010 frecvenţa relativă a accidentelor s-a diminuat cel mai puţin.

Mai mult, din rapoartele OMS publicate până acum rezultă adevărul: România nu a avut şi nici nu are o strategie veritabilă de siguranţă rutieră. Guvernul susţine financiar din bugetul de stat, doar în plan teoretic, o asemenea strategie prin intermediul CISR. Din raportul OMS reiese că „pseudo-strategia românească” de siguranţă rutieră nu este susţinută în mod real de Guvern şi nici măcar nu include indicatori măsurabili (OMS, 2009). Potrivit IGPR (2011), lipsa coeziunii reale între instituţiile române responsabile de siguranţa rutieră a fost semnalată şi de specialiştii ETSC. România este singurul stat membru al Uniunii Europene care nu are un plan strategic de siguranţă rutieră. Prin urmare, autorităţile guvernamentale trebuie să înţeleagă că este absolut necesar să adopte o poziţie tranşantă faţă de această problemă şi să-i acorde o dată pentru totdeauna prioritatea necesară.

Figura 1.5. Scăderea procentuală a accidentelor în 2010 comparativ cu 2001 (sursa: ETSC)

În ultimul capitol vom analiza pe larg ce anume presupune o strategie naţională reală de siguranţă rutieră şi care tipuri de intervenţii sunt mai eficiente. Pentru moment ar trebui reţinut doar că (1) psihologii reprezintă o parte activă şi indispensabilă în cadrul unei astfel de strategii şi (2) că asemenea strategii includ măcar un site web funcţional. În acest sens, vă invităm să vizitaţi site-ul dedicat siguranţei rutiere din Marea Britanie, una dintre ţările cu cel mai sigur trafic din Europa (http://think.direct.gov.uk).

4. Fără drumuri şi „fără-de-lege”

O concluzie certă se desprinde din cele de mai sus. România nu a avut niciodată o strategie durabilă pentru siguranţă rutieră, în care echipe cu adevărat interdisciplinare să conlucreze eficient. Nu există nici un institut de cercetare pentru siguranţa rutieră, toate deciziile fiind luate de Guvern prin intermediul CISR. Până de curând, factorii de decizie politică şi autorităţile guvernamentale s-au axat aproape exclusiv pe înăsprirea legii şi mai puţin pe alte forme de intervenţie: educaţie rutieră, formarea corectă a conducătorilor auto, acţiuni de prevenţie sau îmbunătăţiri majore la nivel de infrastructură. Din anul 2002, Codul Rutier românesc a fost schimbat de cel puţin 4 ori. Cu fiecare modificare, reglementările legislative au devenit tot mai stricte şi sancţiunile tot mai mari. Amintim doar cu titlu de exemplu cum – prin introducerea Noului Cod Rutier în anul 2002 – limita de viteză în localităţi a fost redusă de la 60 km/h la 50 km/h şi s-au introdus punctele de penalizare. În plus, poliţia rutieră a fost echipată cu tehnologii radar din ce în ce mai performante. Astfel, autorităţile s-au concentrat mai degrabă pe sancţionarea conducătorilor auto şi – aş îndrăzni să spun – aproape deloc pe informarea şi educarea celorlalte categorii de participanţi la trafic. Conducătorii auto au ajuns să se confrunte cu amenzi tot mai mari şi cu un trafic tot mai aglomerat în condiţiile unei infrastructuri rutiere deficitare şi ale unei educaţii rutiere aproape nule.

În 2008, România ocupa locul 123 în lume la calitatea drumurilor. Potrivit celor mai recente date CNADNR (2012), România are doar 322 km de autostradă dintr-un total de 198.931 km de infrastructură şi din aproximativ 16.500 km de drumuri naţionale. La ora actuală există şase proiecte de autostradă în derulare. Puţine tronsoane sunt efectiv în lucru sau aproape de a fi terminate. Majoritatea proiectelor sunt încă în faza studiilor de fezabilitate sau prefezabilitate. Infrastructura disponibilă constă în drumuri europene/ expres (o bandă şi jumătate pe fiecare sens de deplasare) şi în drumuri naţionale (o bandă pe fiecare direcţie). Lipsa autostrăzilor face dificilă mobilitatea, mai ales pe distanţe lungi, şi este un factor care poate contribui la devianţa masivă de la regulile de circulaţie. De exemplu, şoferii pot fi tentaţi să depăşească limitele de viteză, să se angajeze în depăşiri „la limită” sau să „păcălească” poliţia mai ales atunci când călătoresc pe distanţe lungi. Totodată, considerăm că adevăratele probleme cu care ne confruntăm în trafic (numărul foarte mare al accidentelor şi al victimelor) se datorează într-o mică măsură infrastructurii. Din nefericire, există o serie de factori mult mai greu de combătut decât şoselele neperformante: educaţia rutieră defectuoasă, lipsa respectului faţă de ceilalţi participanţi la trafic, ignorarea nevoilor celorlalţi, mentalitatea şoferilor, indisciplina şi agresivitatea la volan – toate la un loc sunt mult mai periculoase decât nişte drumuri înguste, aglomerate şi prost asfaltate.

Numeroasele modificări ale Codului Rutier nu par să fi contribuit în vreun fel la creşterea siguranţei. În ciuda înăspririi legii, conducătorii auto nu au arătat un respect semnificativ mai mare faţă de norme, iar numărul evenimentelor rutiere nu s-a diminuat cum probabil s-au aşteptat autorităţile. Ca o ironie a sorţii, principalele cauze ale accidentelor menţionate de către poliţie şi mass-media sunt strâns legate de comportamente deviante. Cauze ale accidentelor (IGPR, 2011):

•    20,6% – nerespectarea regulilor de către pietoni;

•    16,3% – nerespectarea regimului legal de viteză;

•    7,9% – neacordarea priorităţii altor vehicule;

•    6,7% – neacordarea priorităţii de trecere pietonilor;

•    4,6% – neasigurarea la schimbarea direcţiei de mers;

•    4,6% – imprudenţa copiilor cu vârste cuprinse între 6 şi 14 ani;

•    2,8% – nesupravegherea copiilor sub 6 ani;

•    2,7% – oboseala la volan.

De fapt, statisticile poliţiei române confirmă ideea deja clasică în literatură conform căreia abaterile de la regulile de circulaţie corelează pozitiv cu accidentele, în timp ce respectarea regulilor de circulaţie corelează cu siguranţa rutieră (Tyler, 1990; Elander et al., 1993; Siegrist şi Roskova, 2001). De altfel, baza de date referitoare la trafic şi accidente – care include informaţii furnizate de poliţia rutieră pe o perioadă determinată de timp – constituie singurul instrument de analiză statistică a accidentelor rutiere. „Cu ajutorul analizelor tehnice asupra datelor statistice efectuate de specialiştii în siguranţa circulaţiei, pot fi lansate şi identificate noi proiecte viabile pe această temă sau poate fi validată eficienţa măsurilor implementate” (CNADNR, 2012).

5. De la haos la siguranţă

La această dată, situaţia siguranţei rutiere din România se prezintă sumbru. Tabloul traficului românesc poate fi schematizat astfel:

•    numărul de evenimente rutiere, numărul de accidente grave, al celor grav răniţi şi al celor decedaţi este în continuă creştere. Este posibil chiar ca autorităţile române să încerce să mascheze adevărul, prin raportarea unor cifre mai mici decât în realitate;

•    infrastructura rutieră este extrem de slab dezvoltată, iar semnalizarea rutieră este inadecvată sau ineficientă;

•    parcul auto creşte prin vânzări de autovehicule noi şi prin importul de autovehicule second-hand, şoselele devenind tot mai aglomerate;

•    şcolile care formează şoferi nu au o programă riguroasă şi nu deţin strategii elaborate de instrucţie;

•    psihologii care profesează în psihologia transporturilor se limitează de cele mai multe ori la eliberarea avizelor „Apt/Inapt” pentru obţinerea permisului auto şi la eventuale evaluări psihologice periodice;

•    analiza şi prevenţia accidentelor sunt două domenii slab reprezentate;

•    autorităţile se axează aproape exclusiv pe starea tehnică a vehiculelor, pe controlul licenţelor de transport şi pe sancţionarea conducătorilor auto, ignorând de multe ori categoriile vulnerabile de participanţi la trafic;

•    strategiile de aplicare a legii nu sunt eficiente;

•    mass-media nu furnizează o imagine obiectivă asupra accidentelor, prezentând cauze foarte generale şi vagi;

•    toate acestea se petrec într-un cadru sociocultural care facilitează încălcarea regulilor şi lipsa respectului faţă de ceilalţi participanţi la trafic.

„Psihologia transporturilor” (aşa cum este numită la noi) se limitează strict la efectuarea examenelor psihologice de obţinere sau menţinere a permisului auto şi nu a făcut pasul spre înţelegerea şi explicarea comportamentului celor aflaţi la volan. Cercetarea psihologică a comportamentului în trafic este foarte slab susţinută, iar intervenţiile bazate pe date empirice sunt practic inexistente. Cu alte cuvinte, psihologia românească aplicată în transporturi nu a făcut încă pasul spre prevenţie. Pe de o parte, psihologul este ignorat de autorităţi (de exemplu, de către CISR), iar pe de altă parte nici nu pare să-şi cunoască adevăratul rol în sistemul de prevenire a accidentelor. Urmărind modelul unor ţări din vestul Europei, rolul psihologiei participantului la trafic este de a ajunge în stadiul explicativ al comportamentului pentru a-l influenţa ulterior şi schimba în bine. Acest pas în dezvoltarea psihologiei transporturilor este unul absolut necesar în contextul în care autorităţile abilitate se dovedesc ineficiente în diminuarea accidentelor.

Într-un scurt paragraf referitor la modul de creştere a siguranţei rutiere, CNADNR (2012) afirmă: „În mod special dorim să evidenţiem faptul, demonstrat de experienţa naţională şi internaţională, că măsurile cele mai eficiente de siguranţa circulaţiei implică restricţii fizice sau de reglementare a circulaţiei, care afectează uneori mobilitatea şi fluenţa traficului, deoarece în conformitate cu conceptele din UE viaţa omului este valoarea cea mai importantă din societate”. Această concepţie ilustrează perfect una dintre cele mai mari greşeli făcute de „specialiştii” români: filosofia siguranţei rutiere nu trebuie să fie restricţia şi reglementarea. Dimpotrivă, experienţa internaţională şi studiile psihologice au demonstrat că alte intervenţii pot fi mult mai eficiente decât restricţia şi sancţiunea (vezi Porter, 2011; Keskinen şi Hernetkoski, 2011; Anderson, 2011). Pe de altă parte, tot CNADNR (2012) recunoaşte că „în România, unde nu există o reţea dezvoltată de autostrăzi şi unde educaţia rutieră a utilizatorilor drumului nu este foarte bine definită, implementarea unor măsuri foarte restrictive de siguranţa traficului este anevoioasă, generând îndelungi discuţii cu autorităţile locale şi nu în ultimul rând cu participanţii la trafic”. Cu alte cuvinte, se recunoaşte neputinţa autorităţilor de a gestiona situaţia şi se reclamă probleme şi dificultăţi la nivelul factorului uman.

De altfel, chiar şi în literatura de specialitate a devenit un clişeu faptul că factorul uman este aproape în totalitate responsabil pentru producerea accidentelor (în cca 85% din cazuri: cf. Rothengatter şi Huguenin, 2004). Ca psihologi, ar trebui deci să ne întrebăm: cine altcineva se pricepe mai bine la oameni? Există oare alţi specialişti în siguranţă rutieră care pot rezolva mai bine decât noi problemele de la nivelul factorului „om”? Psihologul preocupat de problema transporturilor trebuie însă să-şi redefinească principiile şi domeniul de activitate. Altfel riscă să dispară în totalitate din sistem. Psihologia trebuie să faciliteze schimbările concrete în bine. Din nefericire, în România, scopul pragmatic al psihologiei a fost înţeles greşit. Pragmatismul se manifestă tot mai mult prin concurenţa în construcţia probelor de evaluare psihologică şi prin accentuarea laturii de psiholog „afacerist”, întreprinzător, care se îndepărtează tot mai mult de „sufletul” omului. S-a ajuns în situaţia de a construi probe şi de evalua oameni doar pentru a „eficientiza” mersul „lucrurilor” personale, şi nu pentru a rezolva problemele concrete cu care se confruntă societatea în care trăim. Ne sufocăm în numeroasele modele teoretice, însă de multe ori doar de dragul ştiinţei. Ele au foarte rar o aplicaţie practică şi foarte rar aduc vreo contribuţie concretă la îmbunătăţirea vieţii de zi cu zi. Fără a exacerba această viziune nihilistă, vrem numai să tragem un semnal de alarmă asupra „dramei psihologiei” contemporane din domeniul transporturilor de la noi din ţară. Dorim să subliniem necesitatea dezvoltării ei pe linie aplicativă şi realmente eficientă.

Absenţa psihologiei din ecuaţia siguranţei rutiere, mai exact lipsa relaţiilor interdisciplinare de tip psiholog-inginer, psiholog-poliţie, psiholog-şcoală de şoferi, psiholog-autorităţi locale ş.a.m.d., constituie în opinia noastră explicaţia pentru realitatea la care asistăm zilnic pe drumurile publice din România.